Не все на БАМ

ОАО РЖД оценивает третий этап расширения БАМа и Транссиба в 2,68 трлн руб., рассказал „Ъ“ источник, знакомый с дискуссией между монополией и грузоотправителями в рамках межведомственной рабочей группы во главе с первым вице-премьером Андреем Белоусовым.

Расширение Восточного полигона запланировано в три этапа. Первый завершен, второй заканчивается в этом году, далее идет третий, который разбит на три подэтапа. Первый — увеличение провозной способности до 197 млн тонн под грузы Якутии, прежде всего Эльгинского месторождения. Второй — до 210 млн тонн к 2030 году в основном под грузы Центральной России, Урала и Западной Сибири. Третий — до 255 млн тонн к 2032 году со строительством дублеров Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей и моста через Амур. Этот этап «БТС-Мост» Руслана Байсарова и Газпромбанк предлагают реализовывать через EPCF-контракт (см. „Ъ“ от 12 сентября 2023 года). Последняя известная оценка трех подэтапов — 2,18 трлн руб. (см. „Ъ“ от 30 октября 2023 года).

Строительство второго Северомуйского тоннеля ОАО РЖД оценивает в 307 млрд руб., Кодарского — в 36 млрд руб., Кузнецовского — в 61 млрд руб., моста через Амур — в 47 млрд руб. При этом, говорит собеседник „Ъ“, предусмотрено и развитие обхода Северомуйского тоннеля за 60,3 млрд руб., которое ранее было альтернативой. До начала военных действий концепция состояла в том, что тоннель нужен для пропуска грузопотока с запада и параметров можно достичь реконструкцией (см. от „Ъ“ 16 февраля 2022 года). Но перенаправление грузопотоков в Азию с 2022 года изменило оценки и планы.

В ОАО РЖД не смогли оперативно предоставить „Ъ“ комментарий.

Основные инвестиции в версии монополии предусмотрены в восточный БАМ — от Тынды до портов Ванино-Совгаванского узла. Туда планируется вложить порядка 1,3 трлн руб., около 70% которых уйдут на сплошные вторые пути от Улака до Комсомольска. С небольшим отрывом следует западный участок от Тайшета до Тынды, где на линейное строительство — вторые пути и двухпутные вставки — приходится чуть менее половины инвестиций в 1,1 трлн руб. Около 400 млрд руб. — это тоннели и их обходы, еще около 60 млрд руб. планируют потратить на строительство обхода станции Тайшет.

Участвующая в обсуждении рабочая группа Владимира Рашевского (до 2020 года возглавлял СУЭК), несмотря на то что СУЭК владеет крупным специализированным угольным терминалом в Ванино, предлагает существенно — примерно на 300 млрд руб. — сократить вложения в участок Тында–Ванино, отказавшись от сплошного двухпутного строительства и дублера Кузнецовского тоннеля. На западном участке предполагается еще большее сокращение затрат: не строить Северомуйский тоннель, ограничившись его обходом, отказаться от обхода Тайшета и реконструкции станций.

В то же время грузоотправители призывают резко увеличить инвестиции в Транссиб, на которые ОАО РЖД хочет выделить лишь порядка 10% от всех вложений в третий этап.

Так, рабочая группа господина Рашевского предлагает включить в расширение Транссиба дорогостоящее строительство обхода Хабаровского узла (более 240 млрд руб.), построить дополнительные станции и разгонные пути, увеличив бюджет стройки на Транссибе более чем в два раза, примерно до 600 млрд руб. В «Кузбассразрезугле» (КРУ) видят ситуацию иначе: идеи компании включают расширение участка Иркутск–Слюдянка и строительство обхода участка Смоляниново-Находка, что в общей сложности будет стоить более 500 млрд руб., рассказывает собеседник „Ъ“.

Группа Владимира Рашевского также считает нужным заметно увеличить инвестиции в смычку БАМа и Транссиба Комсомольск–Волочаевка, направив туда порядка 270 млрд руб. вместо менее 50 млрд руб., о которых говорят в ОАО РЖД.

В рамках БАМа-3 рабочая группа господина Рашевского предполагает ограничиться достижением более скромной провозной способности, чем ОАО РЖД, — 228 млн тонн вместо 255 млн тонн. Однако, по ее оценкам, это обойдется почти на 600 млрд руб. дешевле.

В ОАО РЖД, рассказывает собеседник „Ъ“, с этим не согласны. Там считают, что строительство двухпутных вставок вместо сплошных вторых путей, равно как и отказ от Кузнецовского тоннеля, не позволит обеспечить желаемую пропускную способность. Северомуйский тоннель так и останется узким местом, и отказываться от строительства второго тоннеля «недопустимо».

Поэтому в ОАО РЖД, рассказывает собеседник „Ъ“, полагают, что в реальности разница в стоимости между двумя планами не превысит 180 млрд руб.

Главный вызов для ОАО РЖД — то, что в контексте Восточного полигона компания выступает в двух ипостасях: и как строитель инфраструктуры, и как перевозчик, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров.

До 2020 года стройка велась с отставанием от планов по вводу объектов, а требования по наращиванию провозной способности выполнялись в том числе за счет организационно-технических мероприятий, поясняет эксперт. Сейчас, уточняет он, объем строительных работ и освоения бюджета вырос более чем в четыре раза к уровню 2020 года и возник некоторый перекос в пользу строительства, причем в основном на БАМе.

ОАО РЖД «достигло больших успехов на Восточном полигоне», признает господин Бурмистров, но «возникает ощущение, что компания проявляет недостаточное внимание к Транссибу и к организационно-техническим мероприятиям, обеспечивающим рост провозной способности». При этом, полагает эксперт, ОАО РЖД «следует открыто говорить о том, что в условиях роста угрозы терактов (о взрыве в Северомуйском тоннеле см. „Ъ“ от 1 декабря 2023 года) строительство и второго тоннеля, и его обхода может быть целесообразно по соображениям безопасности».