Дорожная ловушка

По данным дирекции по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркут­ской области, из более чем 12,6 тыс. км автотрасс, находящихся в ее ведении, порядка 80% находится в неудовлетворительном состоянии, из них около 4 тыс. км — в аварийном. Земляное полотно на них практически отсутствует, дороги проходят в нулевых отметках, водоотвод не справляется при весенних и летних паводках. Все это приводит не только к мощнейшему износу автомобилей, но и к чрезвычайным ситуациям, таким как размыв земполотна, смыв мостов и ограничение движения транспорта в весенне-осенний период. Как рассказал на прошедшем в рамках выставки «Сибавтосалон-2008» круглом столе по проблемам развития дорожной отрасли региона директор ОГУ «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области» Николай Карнышев, только за последние два года такие проблемы регулярно наблюдались в Балаганском, Нижнеудинском, Усольском, Чун­ском, Зиминском, Черемховском, Братском, Нижнеилимском районах. «Дороги здесь были проложены еще в 20-30-е годы прошлого века и после этого не переделывались. Сейчас они стали просто направлениями, которые то и дело закрываются для транспорта из-за погодных условий», — подтвердили «ВФ» плачевную ситуацию и в региональном управлении Автодорнадзора.

Срочные меры для разрушенных дорог

«Очевидно, что без принятия срочных мер уже в ближайшее время большинство областных автомобильных дорог общего пользования, особенно низших категорий, могут быть разрушены», — отметил господин Карнышев.

При этом, по его словам, такой срочной мерой должно стать повышение объема финансирования дорожной отрасли. Как минимум в два раза. «Сейчас на содержание прочих дорог в области выделяется порядка 40 тыс. рублей на 1 км, тогда как по нормативам необходимо более 450 тыс. рублей. Понятно, что такие средства областной бюджет выделить не в состоянии, но даже двукратное увеличение финансирования отрасли могло бы спасти ситуацию», — подчеркнул Николай Карнышев.

Пока же на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог в Иркутской области на текущий год выделено 1,181 млрд рублей. Из них на содержание дорог запланировано порядка 755 млн рублей, на ремонт — 93,6 млн рублей, на строительство — 330,998 млн рублей. На эти средства, как пояснил Николай Карнышев, можно предусмотреть только минимум работ. Так, например, на 96 тыс. рублей, выделяемых сегодня на годовое содержание 1 км дорог (8 тыс. рублей в месяц — «ВФ»), можно только провести зимой очистку дорог от снега (3 раза в месяц), подсыпку противогололедным материалом (2 раза в месяц), в летний период профилирование и планировку проезжей части (2 раза в месяц), ямочный ремонт асфальтобетонного и гравийного покрытия и т.д.

На ремонт же дорог выделено средств и вовсе на 200 млн рублей меньше, чем в прошлом году. В результате дорожники смогут отремонтировать только 6 км дорог, тогда как в прошлом — 68,4 км.

Крайне недостаточно средств, по словам Николая Карнышева, выделяется и на строительство и реконструкцию областных автомобильных дорог. Тем более что до сих пор в Приангарье не была сформирована полноценная опорная сеть областных автомобильных дорог (дороги, связывающие областной центр с центрами муниципальных районов, с местами постоянного отдыха и туризма и центры муниципальных районов между собой — «ВФ»). Так, отсутствует круглогодичное сообщение с северными районами региона. Необходимо построить мосты в Бодайбинском районе через реку Витим, вместо всех существующих сегодня сезонных понтонных мостов — капитальные. Всего же строительству и реконструкции подлежит порядка 609 км.

Ударными темпами

Более оптимистична в Иркутской области ситуация с федеральными дорогами. Как заверил начальник ФГУ «Управление автомобильной магистрали Красноярск—Иркутск Федерального дорожного агентства» Александр Суслов, «правительство наконец-то повернулось лицом к дорогам. Интенсивно пошли вливания». Так, по его словам, на строительство федеральных дорожных объектов в Иркутской области в 2006-2007 гг. направлялось порядка 200–300 млн рублей. В 2008 году же эта сумма была увеличена практически в пять раз — до 1,5 млрд рублей. Это позволило значительно расширить объемы строительных и ремонтных работ на федеральных трассах. «Так, если в прошлые годы мы вели 1, максимум 2 объекта, то сейчас параллельно 11», — заметил господин Суслов, напомнив, что благодаря столь существенному росту объемов финансовых вложений в федеральные дороги в Приангарье наконец-то был «распечатан» долгожданный объект строительства объездной дороги вокруг Тайшета. Кроме того, в прошлом году было разморожено и строительство объездной дороги вокруг Иркутска. «Строительство дороги в обход Иркутска было закрыто еще 10 лет назад. И только с декабря 2007 года финансирование было вновь открыто», — отметил Александр Суслов.

Значительно наращивает объемы финансирования дорожной отрасли с недавнего времени и Иркутск. Здесь также в течение трех последних лет с завидной регулярностью и завидными темпами растут объемы дорожных работ. Так, если в 2005 году на ремонт и реконструкцию дорог выделялось 140 млн рублей, то уже в 2006 году эта сумма возросла до 500 млн, в 2007-м — до 1,5 млрд, а в 2008-м — до 1,7 млрд рублей. Эти суммы уже позволили городским чиновникам не только заявить об амбициозных планах реконструкции одних из основных магистралей Иркут­ска (Байкальская, Депутатская, Лермонтова) со строительством подземных переходов, но и приступить к их осуществлению. Так, в 2007 году на Байкальской был расширен участок дороги от плотины до Лисихи, сдан подземный переход на остановке «Мкр-н Байкальский». Сдача переходов на остановке «Лисиха» и «ИрГТУ» была перенесена на февраль 2008 года, осенью должно закончиться строительство еще двух переходов — на остановке «Цимлянская» и возле Восточно-Сибирского института МВД. Кроме того, большой объем работ запланирован и на более мелких центральных улицах Иркутска. Так, капитальный ремонт запланирован на улицах Польских Повстанцев, Бабушкина, Красного Восстания, Горького, Киевской, Халтурина, Желябова, Богдана Хмельницкого, Российской, Рабочей, Декабрьских Событий.

Качество осталось в тени количества

Однако, как это часто бывает, даже растущее количество дорожных работ, как в Иркутске или на федеральных трассах, вовсе не гарантирует их качественного выполнения. Даже наоборот, уже никто не удивляется, когда на отремонтированной Советской уже на следующий год проводится ямочный ремонт, а на Старом ангарском мосту требуется замена бетонных плит. По данным экспертов Автодорнадзора по Иркутской области, сегодня гарантийный срок эксплуатации нового дорожного полотна по области снизился в среднем с 5-7 лет до 3 лет. Уже на второй год полоса покрывается трещинами, на третий требует ямочного ремонта, а на пятый — полной реставрации. Одна из причин — невысокое качество строительных материалов, используемых дорожниками. Как рассказала «ВФ» начальник испытательного центра ОАО «ИркутскГипродорНИИ» Ольга Балог, регулярные претензии возникают к используемым подрядчиками щебню, песку, битуму, а также в целом к качеству производимых работ. По ее словам, только за прошлый год в Иркут­ске испытательным центром было не принято порядка 10 дорожных объектов на контролировавшихся ведомством внутридомовых территориях. «Часто не принимаются и отдельные конструктивные элементы на объектах капитального ремонта. Так, например, на одном из участков ремонтировавшейся в прошлом году улицы Рабочего Штаба было принято только основание дорожного полотна, верхний же и нижний слои асфальтобетона были нами забракованы», — отметила госпожа Балог. Правда, однозначно сказать, кто же виноват в некачественном строительстве дорог в Иркутске, Ольга Балог так и не смогла.

«У нас всегда во всем обвиняют подрядчиков. Но на самом деле дорожники напрямую зависят от администрации города, и чаще всего все проблемы, сопровождающие реконструкцию или ремонт дорог, провоцируются мэрией. Так, одной причин всех бед является то, что строительным компаниям слишком поздно предоставляют проектно-сметную документацию по предстоящим дорожным работам. Что, естественно, влечет за собой сдвиг всего ремонта», — отметила госпожа Балог.

Кроме того, по ее словам, основной причиной затягиваний сроков сдачи дорог и подземных переходов в Иркутске становится слишком позднее проведение тендеров на эту деятельность. «Так, на начало апреля в Иркутске не были проведены конкурсы ни на реконструкцию городских дорог, ни на их капитальный ремонт, — отметила госпожа Балог. — Даже если подрядчик по этим видам работ будет определен в ближайшее время, потребуется еще минимум 20 дней, чтобы заключить договор и приступить к работе. А это значит, что начало строительного сезона, когда уже можно вовсю работать на объекте, будет упущено». Это, естественно, отразится на сроках сдачи объектов: то, что не сделано в мае, сдвинется на осень, и уже осенью дорожники должны заканчивать объекты, даже несмотря на неподходящие погодные условия.

Кроме того, по словам Ольги Балог, затягивание тендерных торгов приводит к проблемам с теми же строительными материалами, профессиональными кадрами. «Ведь компании, выигравшей, к примеру, тендер на капитальный ремонт одной из центральных улиц города, необходимо в максимально короткие сроки подготовиться к масштабной работе, закупить весь строительный материал, обеспечить себя дополнительными кадрами. А так как проблемы с наличием в регионе качественных стройматериалов, нехватки кадров у нас известны, подрядчики часто вынуждены ограничиваться тем, что есть», — отмечает госпожа Балог. В результате этого в дорожных работах, особенно на внутридомовых территориях, оказываются задействованными люди, знающие о технологиях строительства только понаслышке. А испытательному центру не остается необходимого времени, чтобы выявить все недостатки используемых на дорогах материалов. «При входном контроле мы можем проверить только внешние характеристики — есть ли трещины, выбоины, на соответствие геометрическим параметрам. А вот чтобы проверить истираемость материала, его морозостойкость, необходим не один месяц. Но заранее никто из подрядчиков к нам не обращается», — говорят в испытательном центре.