Мazda 3: на особом счету

За последние год-два в сегменте компактных автомобилей было множество премьер. Разглядывая эти автомобили по отдельности, подмечаешь оригинальную выштамповку, интересные линии оптики, очертания кузова. Но стоит поставить их в ряд, как становится скучно — общие дизайнерские мотивы заметны сразу. Может, мы живем в такое время, когда разнообразие уже не востребовано? Вспомните, с десяток лет назад было невероятное буйство идей на том же рынке мобильных телефонов, а сейчас что в дорогой, что в доступной нише — засилье похожих друг на друга прямоугольников с большим сенсорным экраном. «Это вост ребовано, народ берет» — версия логичная, как и та, что производителям такая ситуация на руку. Ведь не надо изощряться, что-то придумывать, прыгать выше головы — достаточно плыть по течению и получать прибыль.

К счастью, в инерционном «болоте» находятся компании, рискующие быть не как все, и такая стратегия себя оправдывает полностью. Компанию Mazda, наверное, можно отнести к их числу.

Внешность новой «трешки» на фоне конкурентов — очевидный вызов. Если для остальных по большей части справедлив тезис «мода — зеркало истории», то Mazda 3 в эту «историю» вписываться не желает. Да, сегодня почти каждый уважающий себя автопроизводитель уже внедрил унификацию внешнего вида своего модельного ряда. Правда, чаще всего оригинальный дизайн неплохо смотрится на какой-то отдельной модели, остальным же фирменная «маска» идет, как говорится, постольку-поскольку. Дизайнерская же концепция Kodo, общие черты которой есть и в CX-5, и в Mazda 6, и в новой Mazda 3, наделяет каждый из автомобилей самостоятельной внешностью. Поэтому, глядя на «трешку», не возникает ощущения, что на ней неловко сидит сшитый по размерам «шестерки» костюм.

Да, Mazda 3 прибавила в размерах, к примеру, по ширине на 40 мм, а по базе на 60 мм, но все-таки осталась компактным автомобилем. Хотя эта компактность условна, — от старшей «шестерки» ее отделяет лишь 28,5 см в длину, 4,5 см в ширину, а по высоте эти две модели и вовсе идентичны. Отличить «трешку» можно лишь по более короткой корме. Кстати, едва выступающий багажник здорово вписывается в силуэт, придавая модели более агрессивный и динамичный вид. Вполне логичный штрих, завершающий симпатичную форму выдвинутого вперед капота, переходящий в визуально смещенную назад кабину.

Внутри «трешки» знатоки новых моделей Mazda ожидают найти нечто, схожее с интерьером CX-5 и Mazda 6, и… приятно ошибаются. Редкий случай, когда обладатели старших по рангу автомобилей могут позавидовать владельцам «младшеньких». Во-первых, обращает на себя внимание новая панель приборов, где главенствует огромный колодец тахометра с агрессивной красной подсветкой — показания спидометра высвечиваются лишь в его нижнем правом углу. Вся остальная информация бортового компьютера отображается на компактных дисплеях по бокам. Красиво, стильно — хозяева мощных, заточенных на драйв 192-сильных «шестерок» точно бы от такой панели не отказались. Но пока это решение эксклюзивно для «тройки». Равно как и проекционный прозрачный экран, выдвигающийся над козырьком панели при включении зажигания. На него выводятся показания текущей скорости и, при необходимости, некоторые данные навигационной системы. Еще одна фишка — мультимедийная система MZD Connect с огромным экраном. Помимо привычных в современном автомобиле функций, она также обладает возможностью интернет-серфинга при подключении к смартфону владельца. В остальном отличий немного, разве что чуть поменялась система климат-контроля, формы боковых дефлекторов обдува салона. Рулевое колесо, рычаг селектора трансмиссии, «шайба», дублирующая управление мультимедийной системой на центральном тоннеле, кресла и их регулировки остались прежними. Все так же удобно, эргономично, материалы приятны как на глаз, так и на ощупь — вполне достойная работа.

Cалон неприятных сюрпризов не преподнес — удобная посадка, достаточный простор для водителя и пассажиров. Более того, все время приходилось себя ловить на мысли, что едешь не в седане компакт-класса, не отличающегося по цене от аналогов, а в более дорогом автомобиле.

Безусловно, есть и спорные моменты. Во-первых, «крутилка» регулировки громкости перемещена на центральный тоннель, по соседству с шайбой управления системой мультимедиа. В таком положении управлять громкостью проще переднему пассажиру, нежели водителю. Последнему, видимо, придется довольствоваться лишь кнопками на руле. Не знаю, как остальным, лично мне в большинстве случаев проще правой рукой потянуться к регулировке громкости непосредственно на мультимедийной системе, чем пальцами левой на руле нашаривать дублирующие кнопки. Второй спорный момент — намертво прикрученный к панели дисплей системы MZD Connect — возможности сложить его, убрать кнопкой внутрь не предусмотрено. А значит, есть риск либо ненароком поломать его самому, либо где-то на парковке привлечь с его помощью внимание воришек. В Иркутске нередки случаи разбивания стекол в машинах и кражи из салонов ценных предметов.

Отметим, что в новой «трешке» мы сгоряча нашли и другие огрехи, которые, чуть позже, к счастью, списались на нашу невнимательность. Так, поначалу показалась крайне неудобной система отображения информации на проекционном дисплее — как ни настраивал я сиденье, цифры на «стеклышке» то перекрывались ободом руля, то были видны наполовину. При этом никакой кнопки регулировки на панели не нашлось. Лишь покопавшись в меню системы MZD Connect, мы нашли там нужную функцию — при помощи электроники можно менять и угол наклона дисплейчика, и двигать отображаемые на нем цифры — выше или ниже середины экрана. Там же, в меню, обнаружилось и решение еще одной загвоздки — слишком тусклой подсветки основного экрана при включении камеры заднего вида. Оказывается, картинка на экране меняет интенсивность освещения в зависимости от времени суток на улице. Однако иногда электронные мозги дают сбой — тест-драйв мы проводили рано утром, на улице было вполне светло, но, видимо, электроника считала иначе. Пришлось с режима «авто» принудительно переключать на режим «день».

В остальном салон неприятных сюрпризов не преподнес — удобная посадка, достаточный простор для водителя и пассажиров. Более того, все время приходилось себя ловить на мысли, что едешь не в седане компакт-класса, не отличающегося по цене от аналогов, а в более дорогом автомобиле. В пользу этого впечатления — аккуратность панелей, деликатные пластики, отдельные детали, имеющие аналоги либо в машинах классом выше, либо в премиум-сегменте (выносной экран мультимедиа, проекционный дисплей, «приборка»). Новые стандарты в классе? Попытка встать на равных с более навороченными авто? В любом случае для владельца все эти сюрпризы будут приятны.

Конечно, ездовые повадки новинки ничего сверх возможного в рамках класса не сулят изначально. Но было интересно испытать совершенно новый двигатель семейства SkyActiv, бензиновый, 120-сильный, объемом 1,5 литра. С ним модель предлагается только в сочетании с 6-ступенчатым автоматом. Ожидается, что именно с этим мотором «трешка» в новой генерации будет самой востребованной. (Напомним, прошлое поколение характеризовалось 1,6-литровым агрегатом мощностью 105 л.с.). Новый агрегат, судя по паспортным данным, в упражнении «разгон до сотни» обещает быть на две секунды расторопнее.

Эх, прокатиться бы на этой машине летом, по сухому асфальту, может, были бы другие ощущения. Но у нас в наличии зима, плохо расчищенные дороги (в этом сезоне за ними ухаживают особенно отвратительно), а значит, неизбежны прошлифовки при наборе скорости, увеличенный тормозной путь и не совсем внятное поведение в поворотах.

В целом работа двигателя понравилась — для тех, кто любит плавную езду, разгоны и торможения достаточно передвигаться, не поднимая обороты выше 3000. После этой отметки характер поездки уже должен быть симпатичен любителям фирменного «зум-зума» — динамичные реакции, хорошие подхваты. При этом коробка не досаждает — в нужный момент может придержать передачу, если есть необходимость, быстро сбрасывает ступень, ну а в случае движения с постоянной скоростью незамедлительно переключается на режим экономии. Конечно, с такой яркой внешностью под капотом «трешки» хотелось бы иметь мотор с характером погорячее. И он есть — 150-сильный двухлитровый агрегат, знакомый по CX-5 и Mazda 6. С ним старшие модели берут в основном спокойные водители, а вот с Mazda 3 такое «сердце» сочетается идеально. Но в таком случае цена седана приближается уже к миллиону рублей.

В сравнении с предыдущим поколением, в лучшую сторону изменилась подвеска и рулевое управление Mazda 3. Информации о дорожных неровностях теперь в салон поступает меньше, а прибавилось собранности, плотности, что особенно важно при извилистом характере трассы или активных перестроениях. Усилитель руля теперь не электрогидравлический, а электромеханический — более легкий, острый, также провоцирующий на азартную рулежку.

Цена вопроса в случае с Mazda 3 находится во вполне конкурентных границах с другими одноклассниками. Самая доступная «Мазда» с полуторалитровым двигателем в кузове седан обойдется в 780 тыс. рублей с кондиционером, бортовым компьютером, подогреваемыми зеркалами с электроприводом, кнопками на руле и другими опциями. Золотой серединой можно назвать следующую комплектацию по цене от 835 тыс. рублей, где есть и климат-контроль, и большой экран по центру панели с мультимедиасистемой, противотуманные фары и легкосплавные диски. В самой шикарной (для двигателя 1,5 л.) комплектации за 895 тыс. рублей добавляется проекционный дисплей, датчики света и дождя, биксенон, светодиодные фонари, задний датчик парковки. Для особо взыскательных существует возможность добавить еще опций в виде пакета, «тянущего» еще на 100 тыс. с небольшим рублей — такой была тестовая машина, которую отличает 18-дюймовое литье, камера заднего вида, ряд электронных вспомогательных систем, более серьезная аудиосистема с девятью динамиками.

В целом от проведенного времени вместе с новой Mazda 3 у нас остались только положительные впечатления. Конечно, эта марка и модель не будет расходиться теми тиражами, которые имеют другие, более привычные иркутянам «японки», но уверен, что застаиваться у дилеров «трешка» не будет.