Так будет город-хаб?

В недавнем послании областному Законодательному собранию губернатор Приангарья Игорь Кобзев обратил внимание на то, что неразвитость логистической инфраструктуры в регионе приводит к ценовому перекосу на товары повседневного спроса в регионе.

— Удивительно, но нередко товар попадает на склад в Москве или Новосибирске, а потом уже везется к нам. При этом мы понимаем, что каждый тонно-километр имеет свою цену, — заявил глава области.

И резюмировал: Иркутску крайне необходим крупный транспортно-логистический центр, встроенный в магистральный товаропоток. По словам Игоря Кобзева, решить этот вопрос необходимо за три года.

Отметим, что Национальная логистическая ассоциация неоднократно приводила расчеты, показывающие, что использование логистических систем ведет к сокращению транспортных расходов на 7–20%, и указывала, что для сибирских регионов, имеющих большое транспортное плечо доставки товаров, эта экономия жизненно важна.

Напомним, осенью прошлого года на Дальневосточном экономическом форуме правительство Иркутской области заключило соглашение с компанией «Транс Синергия», которое предполагает строительство контейнерно-контрейлерных терминалов и складского комплекса класса А, мульти-температурного склада и объектов Light Industrial* в районе Мегета. Объем инвестиций оценивается в 2 млрд рублей на первом этапе и 3 млрд рублей в последующее расширение.

Взгляд назад

На самом деле, это не первая попытка создать в регионе мультимодальный логистический комплекс. И, кстати, не только в Иркутской области. До 2008 года на территории СФО разрабатывалось сразу несколько концепций транспортно-логистических центров, претендовавших на статус международных. Таким образом субъекты РФ стремились встроиться в Транспортную стратегию России до 2020 года (принятую в 2008 году), в которой как раз говорилось о необходимости создания единой сети национальных мультимодальных транспортных узлов для «освоения внутренних и внешнеторговых грузопотоков».

Согласно одной из первых концепций, иркутский мультимодальный транспортно-логистический комплекс предполагалось разместить рядом с новым аэропортом, строить который планировали в 2010-2015 годах между Иркутском и Ангарском. К нему собирались проложить железнодорожную ветку, создать каркас автомобильных дорог с выходом на федеральную трассу М-53 (сегодня это федеральная дорога Р-255 — Ред.).

МТЛК должен был включать в себя складские терминалы класса А, четырехзвездочный гостиничный комплекс, стоянки для большегрузных автомобилей, погрузочно-перегрузочные площадки. Для координации работы этого хозяйства предполагалось учредить компанию-оператор «Байкальский транспортно-логистический комплекс», включающую в себя логистический центр и систему оперативного управления перевозками. Функционал логистического центра заключался в изучении рынка, прогнозах и планировании перевозок, то есть, собственно, в услугах логистов. Центр должен был объединить информационные системы автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта и сформировать единую схему движения грузов из Западной Европы через Восточную Сибирь в Юго-Восточную Азию и наоборот. Исполнение его решений лежало бы на системе оперативного управления.

Обсуждалось даже создание особой таможенной зоны в границах комплекса, которая позволяла перегружать транзитный товар с рейса на рейс, с одного вида транспорта на другой без растаможки.

Увязка ТЛК с новым аэропортом была не случайна — грузовые воздушные перевозки через Иркутск были ограничены в конце 90-х. С новым аэропортом связывали (и связывают до сих пор) надежды на возрождение грузовой авиации. Однако в 2008 году военные выступили против размещения аэропорта в пади Ключевой, проект начали бесконечно откладывать, выбирать новые площадки для него. А идея мультимодального комплекса угасла.

В 2010 году интерес к строительству транспортно-логистического комплекса в Иркутской области проявила китайская инвестиционная компания «Чэнгун Синбан» и даже подписала рамочное соглашение с областным правительством. По словам китайских инвесторов, они планировали вложить в строительство логистического комплекса в регионе около 40 миллионов долларов. Однако продолжения и этот проект не получил.

— Проекты логистического хаба появлялись в самые оптимистичные времена, когда в регионе планировалось множество проектов. Тогда казалось, что новая продукция (сырье или полупродукты) хлынет рекой, и надо будет как-то с этим справляться. Еще в первой половине десятых годов этого века мы собирались осваивать Непское месторождение калийных солей, Зашихинское редких металлов, Илимские железорудные месторождения, перерабатывать ковыктинский газ на наших химических предприятиях. Ну и, конечно, Байкал тогда рассматривался как точка притяжения российских и зарубежных туристов. Значительное место в планах развития транспортного узла занимала авиация, конкретно — строительство аэропорта Иркутск-новый. Ничего из перечисленного не случилось, за исключением Байкала, но одна СЭЗ «Байкальские ворота» не вытянет потребность в мультимодальном узле, — поясняет причины провала далеко идущих планов Наталья Сысоева, заведующая отделом региональных экономических и социальных проблем Иркутского научного центра СО РАН.

Отметим, что некоторые эксперты с самого начала относились к идее трансграничного мультимодального комплекса в Иркутске со скепсисом, аккуратно напоминая, что трансконтинентальные грузы из Китая в Европу, и даже в Россию дешевле отправлять по морю, а не более коротким сухопутным путем. А что касается наземных транспортных потоков, то регион — транзитная территория на их пути. Эти потоки формируются за пределами Иркутской области и направляются в основном тоже за ее пределы. Иными словами, они минуют Приангарье без остановки, не требуя хранения или перевалки. Контролировать такие транзитные потоки из регионов маловероятно. К тому же сами транспортные коридоры управляются монополиями, которые во главу угла ставят собственные коммерческие интересы, а не интересы региона, но без их решения невозможны никакие изменения.

Взгляд в будущее

Относительно возможностей Иркутска заполучить хаб в обозримом будущем эксперты осторожны в прогнозах. По их мнению, шанс стать логистическим узлом федерального уровня Иркутск упустил.

Алексей Козьмин, один из авторов первой концепции Байкальского МТЛК, убежден, что логистический комплекс федерального уровня должен быть мультимодальным — объединять автомобильный, железнодорожный и авиационный транспорт. Но Иркутск так и не решил вопрос объединения авиационного и железнодорожного транспорта в одном логистическом узле.

— Для того, чтобы провести железнодорожную ветку к последнему варианту выбранной под аэропорт площадки — в районе деревни Позднякова — необходимо строить мост через Ангару. Очевидно, что этот проект будет экономически нецелесообразен, так что в текущей ситуации связка железнодорожного и авиационного транспорта в Иркутске невозможна даже на стратегическую перспективу, — отмечает Козьмин.

— Борьбу за статус главного воздушного узла Сибири, на который мы могли претендовать вследствие своей близости к Азии и положения на трассе трансполярных перелетов, мы тоже проиграли. В 2019 году Красноярск подписал соглашение с Аэрофлотом, а уже в 2021 году реконструированный аэропорт Емельяново стал официальным базовым аэропортом авиакомпании, которая на его основе формирует новый узел авиационного сообщения с азиатскими странами. Мы остались не международным, а региональным пассажирским хабом, и главным образом, за счет туризма. Как резко может сократиться поток отдыхающих мы могли наблюдать во время пандемии, — добавляет Сысоева.

Но вот региональный перегрузочный пункт или даже межрегиональный в масштабе Иркутская область-Якутия-Бурятия в области появиться вполне еще может. Наталья Сысоева полагает, что в перспективе роста значимости иркутского транспортного и логистического узла можно ожидать вследствие политики поворота на восток и усиления взаимодействия с Китаем и Монголией.

— Пока в условиях конкуренции с производителями западных регионов страны, пытающимися перенаправить свою продукцию в Китай, мы остаемся транзитной территорией. Но если нам удастся перестроиться в соответствии с новыми требованиями и новыми рынками, мы сможем использовать преимущества близости к странам АТР и увеличить значимость транспортно-логистического комплекса хотя бы на уровне Восточной Сибири, — уточняет она.

— Но такой хаб появится только при условии, если проектом заинтересуется бизнес. Однако пока бизнес не заинтересовался Иркутском. В отличие от, например, Новосибирска, который многие логистические компании выбрали в качестве штаб-квартиры, — замечает Козьмин.

Немного оптимизма

— В долгосрочной перспективе рассчитывать надо, скорее, на торговый бизнес, который заинтересован в развитии региональной сети доставки, — отметил представитель складского бизнеса в Иркутске.

По словам собеседника, такие мега-ретейлеры, как Wildberries и Ozon, готовы заходить в регион, но предпочитают не строить самим склады, а арендовать. Но в Иркутской области нет площадок, которые соответствуют их требованиям.

— Строительство современного складского комплекса класса А — это миллиардные вложения. Компаний с таким капиталом в регионе просто нет. Проблема в том, что сегодня региональной логистикой занимаются средние и малые компании, они не могут аккумулировать необходимые средства. А крупным федеральным игрокам, которые, как правило, строят такие центры, объемы перевозок между Иркутском и, скажем, северными территориями, даже с учетом Якутии, неинтересны. Кроме того, препятствием становятся специфические региональные риски: непрозрачность рынка земли в Иркутске и окрестностях, неповоротливость местных механизмов получения разрешений и согласований (у нас, в отличие от того же Красноярска, нужно помимо прочего, еще и экологическую экспертизу проекта проводить), а также сложившийся дефицит энергетических мощностей и связанные с ним проблемы с технологическим присоединением к сетям, — пояснил собеседник.

Тем не менее, по его мнению, в перспективе 10 лет появление крупного распредцентра в Иркутске неизбежно, поскольку модель потребления будет все дальше уходить в формат онлайн-покупок на маркет-плейсах. Причем он появится именно в Иркутске, ведь агломерация сама по себе генерирует значительный спрос.

Но для этого ситуации необходимо «созреть»: объем онлайн-потребления должен вырасти до некоего «критического» уровня, при котором потребность в логистических и складских услугах перевесит текущие риски. Это либо повлечет за собой изменение в политике компаний-ритейлеров, и они начнут сами строить логистические мощности. Либо привлечет достаточно крупных инвесторов для этого: условных Яндекса или Сбера или вообще неочевидных игроков.

И похоже, неочевидные игроки уже демонстрируют интерес. Правда, вызван он не ростом потребления, а именно «восточным» перекосом в отправке грузов и необходимостью разгружать дальневосточные порты. РЖД и транспортно-логистические компании сегодня активно оборудуют так называемые тыловые терминалы на востоке страны — пункты, где груз, прибывший в контейнерах в порты Дальнего Востока из-за рубежа, можно растаможить, оформить ветеринарные и иные документы и отправить далее по стране. Или хотя бы перегрузить контейнеры из полувагонов, в которых их сейчас отправляют с востока, ввиду нехватки подвижного состава, на специальные фитинговые платформы.

«Транс Синергия» готова создавать контейнерный терминал под Иркутском. Но при этом руководство компании подчеркивает, что сам терминал займет небольшую долю земельного участка, а основной объем площадей будет выделен как раз под склады и зону СВХ (склад временного хранения — специальное помещение для грузов, которые проходят таможенные процедуры). Иными словами, под Иркутском появится современная складская инфраструктура. Насколько эти планы будут реализованы и насколько они будут учитывать интересы региона — покажет практика.