Авиация без плацдарма
В течение последних десяти лет темпы роста региональных авиаперевозок почти вдвое уступали темпам роста трафика Москвы — 7% против 12%. Таким образом, доля московского направления в структуре пассажирского трафика региональных аэропортов составляет сейчас около 75%. Проще говоря, россияне продолжают летать по территории государства через столицу, нередко делая лишний крюк. Региональные перевозчики и рады бы изменить ситуацию, да только областные аэропорты, способные принимать современные воздушные суда, можно пересчитать по пальцам.
Проблему развития региональной авиации под свой личный контроль взял премьер страны Дмитрий Медведев. Однако одобренная им программа субсидирования региональных перевозок продолжает буксовать: из 30 субъектов ею воспользовались только шесть, освоив 81 маршрут.
По мнению премьера, главная причина упадка местных авиаперевозок — отсутствие современных региональных самолетов. Хотя перед отечественными авиастроителями уже давно стоит задача создать современный региональный лайнер. Более того, созданы условия для кооперации с зарубежными коллегами, подвижек в этом направлении до сих пор нет.
— Чтобы промышленность создала региональный самолет, должен появиться рынок, — уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. — Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) вместимостью 75 и 95 кресел, который производит ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), самое современное на сегодняшний день изделие российской гражданской авиации. Но для региональных маршрутов SSJ-100 достаточно велик, его можно использовать там лишь через 5-7 лет, когда перелеты будут разрекламированы и количество пассажиров увеличится. Пока же придется субсидировать перевозки, гоняя полупустой «борт», что экономически неэффективно.
В России также производятся ближнемагистральный Ан-148 (до 85 кресел) и Ан-140 (до 52 кресел). Есть ранее широко применявшиеся на местных авиалиниях Як-40 и Ан-2, но по нынешним меркам эти модели безнадежно устарели. Эксперты обращают внимание, что даже в случае удачной ремоторизации Як-40 все равно будет проигрывать по эффективности турбовинтовым иностранным самолетам.
Не зря наиболее востребованной из правительственных программ оказалась программа субсидирования лизинга воздушных судов малой вместимости. Государство компенсирует до 15% стоимости самолета не старше десяти лет. В 2012-2014 годах на эти цели выделят по 1,9 миллиарда рублей ежегодно. В 2014 году субсидирование увеличится до 2,4 миллиарда рублей. В рамках этой программы уже поступили заявки на 50 самолетов.
— Местные линии деградировали не из-за нехватки самолетов, а из-за отсутствия денег у населения, — в свою очередь замечает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — В большинстве случаев, при отсутствии бюджетных дотаций, региональный рейс оказывается убыточным.
Вкладывать деньги в создание новых самолетов бизнес станет только в том случае, если будет уверен в международной востребованности этого продукта. Поэтому более простым и дешевым способом обеспечить авиакомпании самолетами является модернизация и ремоторизация старых судов.
Своими силами
В число самых проблемных территорий в плане развития региональной авиации попала и Иркутская область. По словам главы региона Сергея Ерощенко, многие проекты, в частности нефтегазовые и туристические, сдерживаются именно из-за отсутствия авиационных перевозок, либо же из-за высокой стоимости билетов.
Схожие проблемы у Забайкальского края и Бурятии. Решить их самостоятельно регионам явно не под силу. Остается надеяться на помощь федеральных властей. Вот только четкой и эффективной политики государства по этим вопросам еще нет.
— Назрела необходимость развернуться нам от магистральных линий, которые соединяют каждый из субъектов с Москвой, и направить возможности на создание межрегиональных и внутрирегиональных авиалиний, — заявил на заседании совета по безопасности полетов Восточно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта глава республики Бурятия Вячеслав Наговицин. — Увеличивается пассажиропоток, возникла потребность в интеграции между субъектами. Но, к сожалению, в свое время были разрушены межрегиональные связи, а также и межрегиональные экономические отношения, что отрицательно повлияло на территориальную целостность России.
Вячеслав Наговицин подчеркнул, что развитие региональных перевозок внутри соседних субъектов позволит существенно повлиять на развитие туристско-рекреационной зоны Байкала, привлечь турпотоки, увеличить мобильность туристов между регионами.
Уже появилась и предварительная договоренность о создании единого с Забайкальским краем, Иркутской областью и Бурятией авиапредприятия в рамках развития единого Восточно-Сибирского транспортного узла. Подписаны соглашения о взаимном сотрудничестве между ОАО «Международный аэропорт Иркутск», ОАО «АэроБратск», ОАО «Аэропорт Байкал», ОАО «АэроЧита».
— Кроме того, очень перспективным представляется создание федерального казенного предприятия (ФКП), включающего в себя аэропорты трех регионов — Иркутской области, Республики Бурятия и Забайкальского края, — замечает директор ОАО «Авиакомпания «Ангара» Анатолий Юртаев. — Схема ФКП уже работает в Якутии и неплохо себя зарекомендовала.
Правда, пока неизвестно, как будет финансироваться деятельность нового авиапредприятия, на каких самолетах и в каких направлениях будут осуществляться рейсы. Неясно также, будут ли задействованы ресурсы уже действующих региональных перевозчиков: АК «Ангара» и «ИрАэро».
Ставка на Ан
Между тем, несмотря на общий пессимистичный настрой в отношении региональных перевозок, дела у иркутских операторов идут неплохо. На данный момент в регионе работают два местных перевозчика: авиакомпания «ИрАэро» и авиакомпания «Ангара».
По итогам работы за девять месяцев текущего года «ИрАэро» перевезла более 146 тысяч человек. Для сравнения — за аналогичный период 2011 года услугами авиаперевозчика воспользовалось 127571 человек. Прирост пассажиропотока составил почти 14%.
С января по сентябрь прошлого года авиакомпания осуществила 5098 рейсов. За такое же время 2012 года «ИрАэро» выполнила 6567 регулярных и чартерных рейсов, что на 22% больше, чем в 2011 году.
Авиакомпания не только сохранила стабильные позиции по статистическим показателям, но по некоторым пунктам их даже улучшила. В частности были открыты восемь новых направлений, в том числе и международных.
Небольшой спад отмечается только в сегменте грузовых перевозок. За 9 месяцев 2012 года авиакомпания перевезла 2175,33 тонн груза. В прошлом году этот показатель был чуть выше. Тогда грузовыми самолетами до места назначения было доставлено 2910,99 тонн груза. Авиапочтой в этом году перевезено 130,47 тонн, в 2011 — 150,26 тонн.
Региональный перевозчик «Авиакомпания «Ангара» активно обновляет парк судов. В этом году компания получила три новых самолета Ан-148, которые почти идеально подходят для выполнения региональных рейсов в Сибири и на Дальнем Востоке.
— В этих регионах низкая плотность населения, тонкие пассажиропотоки и огромные расстояния, поэтому нужны надежные самолеты с небольшой пассажировместимостью (Ан-148 — 75 мест) и относительно большой дальностью полета (практическая дальность Ан-148 — 4400 км), — поясняет Анатолий Юртаев. — Ан-148, помимо этих двух качеств, обладает еще и тем, что приспособлен к посадке на грунтовые аэродромы и к работе в условиях сибирской зимы. Именно на этот самолет мы делаем ставку, и в 2013 году маршрутная сеть авиакомпания кардинально расширится. Расширение будет происходить именно за счет связи региональных центров напрямую, минуя Московский авиационный узел.
Регион без стимула
— Тем не менее у авиации региона масса проблем, но все их можно свести под общим знаменателем — сложности финансирования и поддержки авиакомпаний государством, как следствие, невозможность выполнения социально-значимых рейсов, — констатирует генеральный директор ЗАО «Авиакомпания «ИрАэро» Юрий Лапин. — Они не приносят прибыли, но и отказаться от них нельзя. Если говорить об Иркутской области, это Ербогачен и Мама. Но, насколько мне известно, правительство Иркутской области помогает развитию авиаперевозок по этим направлениям. Поэтому, наверное, не совсем корректно называть эти маршруты убыточными. Если говорить о межрегиональных перевозках, — Челябинск и Самара. Эти рейсы всегда выполнялись, но на сегодняшний день объема заявленных перевозок не хватает для того, чтобы рейсы окупались.
Вернуть интерес авиаперевозчиков к маршрутам внутри региона была призвана программа субсидирования рейсов, инициированная федеральной властью.
— Такие субсидии мы получаем в других регионах, — рассказывает Юрий Лапин. — В Магаданской области, например, на рейсы по маршрутам «Хабаровск — Магадан» и «Магадан — Иркутск». Согласно программе субсидирования, граждане РФ в возрасте до 23, мужчины старше 60 лет и женщины старше 55 лет могут совершить перелеты по данным направлениям по специальным льготным тарифам. Могу сказать, что там программа поддержки правительством авиакомпании прекрасно работает, дотируется восемь рейсов, что позволяет нам эти рейсы регулярно выполнять. Сейчас аналогичные переговоры идут с правительством Омской области. И если все будет в порядке, я думаю, что уже в следующем году мы сможем от властей Прииртышья получать субсидии на развитие авиаперевозок между Омском и соседними городами.
По словам Юрия Лапина, возможности для роста у региональных перевозчиков есть, как правило, только при развитии межрегиональных направлений. Маршрутная сеть «ИрАэро» довольно обширна, в частности компания осуществляет перелеты в Омск, Магадан, Красноярск, Якутск, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Благовещенск, Новосибирск, а также международные рейсы в Хайлар и Маньчжурию.
Рост из порта
Планирует выйти на перспективный рынок межрегиональных авиаперевозок и авиакомпания «Ангара».
— В Иркутской области семь действующих аэропортов, из них только три могут принимать современные воздушные суда регионального класса, включая турбовинтовые самолеты пассажировместимостью 50-70 человек, — говорит Анатолий Юртаев. — Остальные четыре могут принимать только самолеты Ан-24/26. Пока эта проблема существует, обновление парка самолетов авиакомпаниями не может привести к росту региональных авиаперевозок, потому что на новых самолетах летать внутри региона будет некуда.
Между тем существует федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», в которой предусмотрена и реконструкция некоторых аэропортов Иркутской области. Однако реализация предусмотрена на 2014-2015 год, и велик риск, что и эти сроки не будут соблюдены.
— Кроме того, суммы, заложенные в данную программу, вполне могут оказаться недостаточными. Пока мы не можем утверждать этого наверняка, потому что актуальной проектно-сметной документации на реконструкцию этих аэропортов нет, — разводит руками Анатолий Юртаев. — На наш взгляд, необходимо проводить ревизию документов, включать туда все аэропорты, пересматривать сроки и суммы финансирования, если мы хотим развивать местные авиаперевозки.
По мнению Анатолия Юртаева, у регионального рынка авиаперевозок однозначно есть возможности для роста. Но эти возможности связаны прежде всего с восстановлением и улучшением аэропортовой инфраструктуры. Не будет аэропортов, способных принимать современные воздушные суда — местные и региональные авиаперевозки будут продолжать стагнировать. Если же аэропортовая сеть будет восстанавливаться и расширяться — за этим последует обновление парка самолетов, снижение себестоимости перелетов, повышение комфортности и, как следствие, рост отрасли в целом.
Положительную тенденцию уже продемонстрировал ОАО «Международный Аэропорт Иркутск», обслужив в сентябре миллионного пассажира. По предварительным оценкам, до конца года предприятие обслужит около 1 350 000 пассажиров.
С 1995 по 2006 годы годовой пассажиропоток иркутского аэропорта не доходил до миллионной отметки. А в прошлом году миллионный пассажир был зарегистрирован только в ноябре.
Летать некому
Параллельно с местными операторами межрегиональные направления из Иркутской области активно осваивают и федеральные игроки. Так, авиакомпания «ЮТэйр», начав летать в Бодайбо, существенно снизила цены на перевозки. В связи с этим авиакомпания «Ангара» была вынуждена сократить число рейсов по этому направлению. Подобная ситуация происходит в Усть-Куте, компания также планирует создать свое подразделение в Киренске.
Власти региона в ответ заявили, что будут всячески способствовать слиянию региональных компаний «Ангара» и «ИрАэро», дабы они могли противостоять конкуренции федерального оператора.
Любопытно, что, спустя полгода, руководство местных авиакомпаний о конкурентной борьбе не упоминает. По словам Юрия Лапина, существует очень много трасс, которые можно и нужно осваивать авиакомпаниям, однако делать это на сегодняшний день некому.
— На мой взгляд, у каждой авиакомпании есть свое направление в работе, своя специфика. Если говорить о крупнейших российских перевозчиках, я сомневаюсь, что им настолько интересен региональный рынок, что они постараются как можно быстрее на него зайти. Скорее всего, ближайшие пять лет региональный рынок все-таки будет развиваться за счет местных перевозчиков.
По мнению эксперта, рынок региональных пассажирских и грузовых перевозок по-прежнему не насыщен. В основном все полеты осуществляются через Москву. Эта тенденция меняется, но крайне медленно. Пока же на региональном рынке недостаточно авиакомпаний, способных осуществлять прямые межрегиональные перевозки.
— Насыщен или не насыщен рынок — ответ на этот вопрос зависит от точки зрения, — в свою очередь замечает Анатолий Юртаев. — С точки зрения потребностей населения в авиаперевозках, рынок недостаточно насыщен — люди с удовольствием летали бы больше. С точки зрения равновесия спроса и предложения при текущей себестоимости авиаперевозок, баланс найден, при этом уровне тарифов неудовлетворенного платежеспособного спроса нет. Конкуренция существует практически по всем направлениям. Развитие конкуренции будет связано в ближайшем будущем с темпами обновления парка региональных воздушных судов авиакомпаниями и с темпами реконструкции аэропортовой инфраструктуры.
Соединяя центры
По словам Анатолия Юртаева, ни один крупный федеральный игрок не занимается развитием региональных авиаперевозок, за исключением «Аэрофлота» и «ЮТэйра». При этом «Аэрофлот» развивает региональные авиаперевозки пока только через покупку региональных авиакомпаний, то есть не создает новых провозных емкостей, не наращивает парк региональных воздушных судов, а «ЮТэйр», завоевав большую долю рынка региональных авиаперевозок в Западной Сибири и в центральной части России, начинает смотреть в сторону больших магистральных самолетов.
— Как правило, небольшие региональные авиакомпании и крупные федеральные перевозчики занимают разные ниши рынка, — соглашается коммерческий директор авиакомпании «Уральские авиалинии» Кирилл Скуратов. — Это обусловлено и разными типами самолетов. Более того, в Иркутской области многие такие авиаперевозчики сотрудничают с федеральными компаниями, которые летают из Иркутска. Например, «Уральские авиалинии» активно сотрудничают с авиакомпанией «ИрАэро»: пассажиры могут из любого города Иркутской области долететь до Иркутска и пересесть на самолеты «Уральских авиалиний». Таким образом, услуга становится еще более доступной для широких слоев населения.
[pullquote]По итогам работы за девять месяцев текущего года «ИрАэро» перевезла более 146 тысяч человек. За аналогичный период 2011 года услугами авиаперевозчика воспользовалось 127571 человек: прирост пассажиропотока составил почти 14%.[/pullquote]
Из Иркутска «Уральские авиалинии» выполняют ежедневные рейсы в Москву, еженедельные рейсы в Екатеринбург, Владивосток, Красноярск и Санкт-Петербург. Весной 2012 года был открыт международный рейс Иркутск—Гуанчжоу, в октябре — чартерный рейс Иркутск—Бангкок.
Межрегиональные направление развивает и компания S7 Airlines. Из Иркутска перевозчик выполняет прямые регулярные рейсы в Москву, Новосибирск, Магадан, Владивосток, Якутск, а также по популярным зарубежным направлениям — Пекин (Китай) и Бангкок (Таиланд).
В 2011 году авиакомпания перевезла более 120 тысяч пассажиров через аэропорт Иркутска. При этом пассажиропоток из городов региона постоянно растет, отмечают специалисты S7 Airlines. Однако новых рейсов из Иркутска в ближайших планах авиакомпании нет.
