Первым был Mercedes-Benz

Люди восторженны. Лошади равнодушны

Радости всех присутствующих не было предела. Желающих, которым достался счастливый билет, не смущали ни клубы пыли, ни синий шлейф выхлопов с запахом бензина, ни оглушающий грохот. Первый автомобиль, привезенный в Иркутск 14 июля 1899 года купцом Николаем Яковлевым, был представлен общественности на циклодроме (велотреке) на Кайской горе. На счастье публики, все желающие за небольшую плату смогли прокатиться на этом чуде техники. Восторгались все, кроме извозчиков, которые сразу же заподозрили неладное — близкий конец своему ремеслу. В газетах, казалось, только поддевали эту больную тему — в «Восточном обозрении» за №149 писали: «Лошади относятся к автомобилю совсем равнодушно».

Первого иркутского владельца автомобиля звали Николай Васильевич Яковлев, а его машина носила марку Mercedes-Benz.

Про «самодвижущийся экипаж», как его называли в столице Приангарья, сейчас сохранилось мало информации. Есть сведения, что он представлял собой автомобиль-кабриолет, работающий на бензиновом двухцилиндровом двигателе, позволявшем разгоняться до 15 км/ч. В машине могли поместиться три человека — шофер спереди и два пассажира сзади.

Интересна личность первого иркутского автомобилиста Николая Яковлева, прославленного за счет своей любознательности и любви к инновациям. В 1882 году по его инициативе в городе появились первые велосипеды. Кстати, уже через 10 лет число велосипедистов в Иркутске приближалось к сотне, и, внимая многочисленным жалобам горожан, полицмейстеры запретили(!) велосипедную езду по городским улицам. Но спортсмены не отчаялись и создали на Кайской горе циклодром (велотрек). Именно здесь спустя несколько лет и демонстрировался автомобильный раритет.

В 1906 году купец Яковлев открыл первый в Иркутске автосалон. Здесь можно было приобрести автомобиль с двухцилиндровым двигателем мощностью пять лошадиных сил, который разгонялся уже до 40 км/ч. Правда, позволить себе такой экземпляр могли только самые состоятельные дельцы. Машина стоила немыслимых по тем временам денег — полторы тысячи рублей серебром.

Кстати, уже в первые годы с момента развития автотехники в Иркутске случались и первые автомобильные происшествия. Еще в 1902 году в «Восточном обозрении» вышла заметка «Маленький конфуз». Представитель одной московской фирмы ездил на иркутском ипподроме на бензомоторе (как тогда называли автомобиль). Отвлекшись, он потерял управление, его машина съехала с дорожки и перевернулась. Переднее колесо с порванной шиной отлетело в сторону, бензин пролился и загорелся. «Беспечный любитель руля», как писали газетчики, к счастью, был отброшен в сторону и поэтому отделался только легким испугом и ушибами.

Насчет даты появления в Иркутске такси мнения расходятся. По одним источникам, первое такси начало свою работу (как, кстати, и автобус) в 1926 году, причем за его рулем была женщина. Однако, как утверждает Сергей Бригидин, услуга «довезем куда хотите за ваши деньги» стала доступна чуть позже — с 35 года ХХ века. Первым таксистом, по его словам, стал Хрисанф Турутанов.

«Автомобили должны легко делать крутые повороты»

К 1910 году в Иркутской губернии было зарегистрировано уже 10 автомобилей. Но из-за несовершенства моделей даже это скромное количество доставляло обычным горожанам помехи. Поэтому в том же году были созданы правила по упорядочению движения, опубликованные в иркутской газете «Сибирь» (орфография и стилистика сохранены — Al): «Автомобили при езде в улицах не должны производить шум и выпускать газ и пар, должны легко делать крутые повороты, иметь тормазы, сигнальные аппараты и дощечки с цифрою №-ра экипажа. Максимальная быстрота движения моторных экипажей устанавливается в 12 верст в час (около 13 км/ч)». Кстати, изначально автомобильные номера представляли собой простые порядковые цифры — 1, 2 и т.д.

«Цель как-то структурировать автомобильное движение в Иркутске преследовал и купец Иван Николаевич Алексеев, который в 1915 году открыл гаражный кооператив на улице Преображенская (нынешняя Тимирязева — Аl). Там могли разместиться около 30 автомобилей. Помимо места, где можно оставить свою машину, клиенты получали возможность приобрести запчасти и бензин. Стоит отметить, что первые автомобилисты были отличными механиками, ведь в случае поломок они могли рассчитывать только на собственные силы», — поясняет старший научный сотрудник музея истории города Иркутска Сергей Бригидин.

Кроме того, при гаражном кооперативе действовала школа по обучению шоферов. Причем программа курса была похожа на современную: после прохождения практических и теоретических занятий по устройству и ремонту автомобиля, а также уходу за ним учащиеся сдавали экзамены.

Первые шоферы, по данным историков, управляли грузовыми автомобилями и автобусами немецкой марки «Бюссинг». В Германии эта техника производилась в военных целях. У трехосных грузовиков были односкатные колеса и привод задних мостов индивидуальными карданными валами, а у открытых многоместных автобусов — боковые двери на каждый ряд сидений, смонтированные на 7-тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100-сильным двигателем.

Харизматичный таксист и ученый-изобретатель

Насчет даты появления в Иркутске такси мнения расходятся. По одним источникам, первое такси начало свою работу (как, кстати, и автобус) в 1926 году, причем за его рулем была женщина. Однако, как утверждает Сергей Бригидин, услуга «довезем куда хотите за ваши деньги» стала доступна чуть позже — с 35 года ХХ века. Первым таксистом, по его словам, стал Хрисанф Турутанов.

«Хрисанф Алексеевич прожил долгую и насыщенную жизнь, он управлял автомобилем вплоть до 80-90-х годов. Так что, можно сказать, застал самый пик развития автомобильной эпохи. Помимо всего прочего, современники вспоминают о Хрисанфе как об очень грамотном, начитанном человеке с отличной дикцией. Ему, кстати, пророчили будущее радиоведущего, но он пошел по другому пути», — описывает Сергей Бригидин.

По информации ресурса Irkpedia, свое детство и юношество Хрисанф провел в Монголии, где свои первые километры проехал по бескрайним степям. В 1920-е техпомощи там ждать было неоткуда. В лучшем случае пастухи-кочевники могли отбуксировать на верблюдах машину до ближайшего стойбища. Отправляясь в поездку за песчаный горизонт, Хрисанф брал с собой весь инструмент и большое количество запасных частей. Ему не раз приходилось в одиночку выбираться из песчаных барханов, среди ночи при свете фар ремонтировать коробку передач, клеить лопнувшие камеры, укреплять расшатавшиеся деревянные спицы. Возможно, именно такие суровые условия способствовали его профессиональному росту как водителя.

В начале 30-х Турутанов переехал в Иркутск, где устроился на работу в «Иркомтранс» — автоколонну, перегонявшую машины на север по Качугскому тракту. Вскоре директор фирмы, отметив незаурядные способности и харизму Хрисанфа, предложил парню новое дело — оседлать старинный немецкий «Штайр», который стоял без дела у него под забором. Этот черный семиместный красавец и стал первым городским такси.

Привычные для нас шашки на борту первого такси нарисовать не догадались. Отсутствовал у первого таксомотора и такой важный прибор, как счетчик. Его роль выполнял обыкновенный будильник. Плату Хрисанф Турутанов брал за время, проведенное в пути, а не за километры.

Однажды в «Иркомтранс» поступила заявка от молодоженов — вероятно, пробег входил в программу свадебного путешествия. Но объехать областной центр свадьбе полностью не удалось. По одной версии, поженившиеся не смогли продолжить поездку из-за низкого качества дорог, по другой — у них просто не хватило на это денег.

Прославил Иркутск и выдающийся ученый, исследователь Байкала и Ангары, профессор Виталий Дорогостайский, который, помимо прочих достижений, создал первую самодельную машину. Имея большой дом на набережной, Виталий Чеславович в течение года собирал из разных запчастей автомобиль на бензиновом двигателе, на котором впоследствии отправился путешествовать по Монголии. Подробностей про самодельный экземпляр, названный «Жуком», к сожалению, неизвестно. Возможно, это связано с тем, что профессор Дорогостайский был репрессирован в 1937 году по обвинению в шпионаже.

Кстати, нашему предыдущему герою, таксисту Турутанову, удалось избежать подобной участи. Хрисанф Алексеевич хорошо знал устройство «фордов», «доджей» и других зарубежных автомобилей, что во второй половине 30-х годов могло быть поводом для расстрела. Однажды коллеги донесли начальству, что Хрисанф расхваливал «Кадиллак». Вскоре директор вызвал знатока, однако из-за хорошего отношения к нему ограничился лишь предупреждением.

От «студебекера» к «газику»

Отечественный автопром начал усиленно развиваться в 40-е годы прошлого столетия. Во время Великой Отечественной войны в предместье Марата открылась авторемонтная база, которая занималась восстановлением и ремонтом различной техники, прибывшей с фронта — разбитых военных грузовиков без кабин, мостов или моторов. В основном это были ЗИС-5 и полуторки (ГАЗ-АА). Обе эти модели сослужили хорошую службу Красной Армии в первые годы Великой Отечественной войны.

«Ближе к концу войны в Иркутске появились «студебекеры» — американские грузовые машины. Приходили они к нам в виде машинокомплектов. Их сбором занимался построенный в Иркутске автосборочный завод. Первый «американец» иркутской сборки вышел 21 июня 1945 года. Помимо «студебекеров» на иркутском автозаводе собирались машины и других американских марок — «Додж», «Форд», «Шевроле», — уточняет Сергей Бригидин.

В 1950 году Иркутский автозавод начал серийную сборку автомобилей ГАЗ-51. Производство легендарного грузовика в Иркутске развивалось очень активно и успешно. В первый год его выпуска иркутяне собрали почти две тысячи «газиков». А уже на следующий год завод вышел на проектную мощность — 50 автомобилей в сутки. В 1951 году было выпущено 9,5 тыс. автомобилей и почти 8 тыс. автоприцепов.

В 50-60-е годы иркутские улицы стали постепенно заполняться автомобилями. По расценкам 61-го года, автомобиль «Волга» стоил 5,1 тыс. рублей, «Москвич» — 2,5 тыс., «Запорожец» — 1,8 тыс. Намного дешевле было приобрести набирающие популярность мотоциклы — за «Урал» в том же году просили 800 рублей, а за «ИЖ-Юпитер» — 905 рублей.

Чтобы купить машину, необходимо было иметь особый талончик. Просто так прийти в магазин и приобрести транспорт было нереально. Все автомобили распределялись между предприятиями, работавшими в городе. И у желающих сесть за руль имелись два варианта: либо отличиться и за свои заслуги получить заветный талон, либо встать на очередь и несколько лет ждать, пока государство разрешит тебе потратить деньги на дорогостоящую покупку.

Без помех покататься на обновке тоже вызывало затруднения: асфальтированные дороги практически отсутствовали, приходилось ездить в основном по гравийке. Не было тогда и разделительных полос, дорожной разметки. Первые светофоры начали появляться в конце 60-х — начале 70-х годов.