Автобусные столкновения интересов

Больная тема

Пресловутые 12 рублей уже давно стали комком в горле у администрации. Для перевозчиков же, по их собственным словам, тариф в общественном транспорте — вообще вопрос жизни и смерти. И, несмотря на то что обывателям вроде как удобно, что в Иркутске проезд стоит 12 рублей, в то время как в Красноярске и даже уже в Ангарске он составляет 17-18 рублей, это сказывается прежде всего на самих же пассажирах.

Причина остановки роста иркутского тарифа уже давно была публично обозначена. Согласно постановлению правительства Иркутской области от 28 ноября 2008 года «Об утверждении Положения о государственном регулировании тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта), автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам», власти города не могут повысить его самостоятельно. Для того чтобы увеличить стоимость проезда в частном общественном транспорте, десяти перевозчикам необходимо собрать пакет документов и передать его в комитет по тарифному регулированию. Они должны полностью подтвердить все свои расходы: наличие транспортных средств и парковок, статистические данные о заработной плате сотрудников и их налоговых отчислениях.

«Мне всегда странно наблюдать за сложившейся ситуацией: из 132 иркутских перевозчиков никак не найдутся 10 смельчаков, которые обоснуют свой тариф. Восемь было, а десять ну никак. И это, кстати, свидетельствует о том, что многие из перевозчиков работают по какой-либо учетной политике, позволяющей контролировать расходы, — уверена начальник департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта комитета по ЖКХ администрации Иркутска Юлия Гордина. — К слову, в других городах Иркутской области действует точно такое же постановление, как и в Иркутске. И везде перевозчики уже обосновали свой тариф и повысили стоимость проезда в общественном транспорте: в Ангарске она составляет 17 рублей, в Братске 16 рублей. Это доказывает, что постановление работает, никаких сложностей не содержит. Так что решение проблемы формирования тарифа в Иркутске в руках у руководителей транспортных предприятий. Кстати, из-за невозможности обосновать тариф коммерческими перевозчиками приходится сдерживать тариф на уровне 12 рублей и муниципальному транспорту, иначе он станет неконкурентоспособным».

С этим мнением категорически не согласен председатель правления Союза автомобилистов Сибири Алексей Шабанов: «В Ангарске ситуация обстоит совсем иначе: основные перевозчики организационно зависят от одного предприятия, и поэтому им гораздо легче договориться между собой, чем иркутянам. Попробуйте встать на место наших частников. В нынешних условиях они вынуждены минимизировать затраты, связанные с ремонтом и содержанием транспорта. А для того чтобы обосновать тариф, им придется увеличить свои расходы, грубо говоря, нести убытки. И вот каждый из перевозчиков думает: «А почему именно я должен целенаправленно идти на убыль, в то время как остальные будут потом довольствоваться моими результатами?»

Как добавляет председатель некоммерческого партнерства «Объединение автотранспортных предприятий города Иркутска» Сергей Ошурков, нюанс состоит и в том, что перевозчики до 2014 года работали по вмененному налогу, а в нем не нужно было документально подтверждать свои расходы и доходы, и, следовательно, у них нет таких данных.

По мнению Алексея Шабанова, неправильно построен и сам принцип установления тарифа: «Изначально постановление было придумано для того, чтобы усложнить процедуру повышения тарифа. Чиновники говорят: «Виноваты сами перевозчики». А, извините, кто довел их до такого состояния? Администрация создала условия, при которых легальный бизнес вести уже нельзя. МУП «Иркутскавтотранс» существует на огромных дотациях от государства, и поэтому вопрос ценообразования для муниципального транспорта не так принципиален, как для частных перевозчиков. 18 рублей — минимум, который позволит вздохнуть маршрутчикам чуть свободнее».

«Не пропустить соперника вперед, ругань через дверь на светофоре, экстремальное вождение во время разговора с коллегой по телефону и отсчета сдачи пассажиру, вождение со сломанными приборами и системой торможения, бег с препятствиями за «зайцами», спрыгнувшими из задней двери», — такими видят трудовые будни иркутских маршрутчиков многие обыватели.

Легальность легальности рознь

В итоге из-за вопроса, находящегося в подвешенном состоянии, страдают прежде всего сами пассажиры, ведь искусственное торможение роста тарифа тянет за собой сразу несколько проблем. Из-за содержания общественного транспорта в ненадлежащем состоянии часто случаются аварии (к примеру, по причине отказа тормозов), многие из которых приводят и к летальным исходам.

Средняя зарплата у водителей частных автобусов составляет 10-15 тыс. рублей (притом что их доходы раньше доходили до 20-30, а то и до 40 тыс. рублей). Понятно, что такой суровый труд редко привлечет высококлассного специалиста, поэтому в профессии задерживаются только те, кому идти больше некуда.

Согласно опросам, особенно остро жители Иркутска переживают из-за курения водителей в автобусах и маршрутках, их разговоров по телефону по время движения, а также гонки конкурирующих маршрутов. Горожане жалуются на старые автобусы и грязь внутри общественного транспорта. Некоторые жители областного центра уверены, что многие водители автобусов и маршруток, а также рядовые автомобилисты, просто покупают водительские удостоверения, не имея при этом никаких навыков вождения транспорта. «Не пропустить соперника вперед, ругань через дверь на светофоре, экстремальное вождение во время разговора с коллегой по телефону и отсчета сдачи пассажиру, вождение со сломанными приборами и системой торможения, бег с препятствиями за «зайцами», спрыгнувшими из задней двери», — такими видят трудовые будни иркутских маршрутчиков многие обыватели.

Как сообщил заместитель начальника Межрегионального управления государственного автодорожного надзора (МУГАДН) по Республике Бурятия и Иркутской области Дмитрий Дорожкин, каждая десятая машина на линии выходит на работу без соответствующих документов, а без лицензии ежегодно попадаются от 100 до 150 машин. В общем же на рынке региона около 40% водителей общественного транспорта работают по нелегальным схемам.

Для того чтобы контролировать деятельность перевозчиков, администрация Иркутска с этого года будет заключать с ними договоры. По словам Юлии Гординой, до конца года планируется привлечь для транспортного обслуживания перевозчиков по 33 маршрутам, включенными в реестр. Деятельность остальных без договоров, согласно нововведению, будет признана нелегальной.

«Требования для заключения договоров у нас очень высокие, так что сам процесс проходит практически на конкурсной основе. Кстати, в ближайшей перспективе мы планируем проводить полноценные конкурсы, которые, как мы надеемся, позволят существенно повысить качественный уровень перевозки», — убеждена Юлия Гордина.

Однако другие эксперты считают, что нововведение приведет не к улучшению качества перевозки, а к сокращению действующих маршрутов. На данный момент более десяти из них не включены в официальный реестр. Нелегальными стали №80К, №69К, №3К, №59 (идущие через центральный рынок) и другие маршруты, которыми активно пользуются горожане.

«Понятие о легальности маршрутов — весьма относительное. Был удлинен маршрут автобуса №3, и фактически он стал передвигаться по той же схеме, что и 80К, который был признан нелегальным и не был внесен в реестр, — уточнил Сергей Ошурков. — Также в этом году был изменен маршрут автобусов №27. Теперь он проходит не по Карла Маркса, а по Карла Либкнехта. Для пассажиров это неудобно и непривычно. Перевозчики, продолжающие ездить по старому маршруту, стали нелегалами. Если администрация планирует такой мерой разгрузить Карла Маркса, то ей нужно понимать, что шесть-восемь машин погоды не сделают. Для того чтобы освободить центральные улицы, нужно для начала убрать с них междугородние рейсы».

Борьба с пробками как сизифов труд

Проблема, связанная с пробками, с каждым годом только усугубляется — уже традиционно автомобили «стоят» на всех главных улицах и развязках города. По мнению Юлии Гординой, этот вопрос связан больше не с общественным, а с личным транспортом. По данным на начало года, на 606 тыс. иркутян приходится 223 тыс. машин. Цифра 1600 (именно столько всего в областном центре общественного частного и муниципального транспорта) по сравнению с этим количеством звучит гораздо скромнее. Однако косвенно автобусы все же влияют на пробки.

«Складывается ощущение, что администрация озабочена только зарабатыванием денег, выдавливая частников с коротких, прибыльных маршрутов. А решение социальной проблемы других районов города, например Ново-Ленино, администрацию, похоже, не волнует. Маршрут ведь там менее рентабельный».

«На большинстве маршрутов перевозчикам следует переходить на транспорт большей вместимости. Автобусы, рассчитанные на 70 и на 14 пассажиров, занимают примерно одно и то же место на дорогах, правда, у первых вместимость гораздо выше, — поясняет Алексей Шабанов. — Маленькие маршрутки заполняют весь центр, на курорте Ангара они залазят уже чуть ли не в четвертый ряд. Недавно администрация закупила 20 с лишним машин Fiat Ducato небольшой вместимости. И при этом основное количество их было распределено на маршрут №27, где и так работает уже пять перевозчиков. Складывается ощущение, что администрация озабочена только зарабатыванием денег, выдавливая частников с коротких, прибыльных маршрутов. А решение социальной проблемы других районов города, например Ново-Ленино, администрацию, похоже, не волнует. Маршрут ведь там менее рентабельный».

Большое значение в дорожной среде имеет и грамотное размещение остановок. Администрация периодически меняет их месторасположение, правда, эти нововведения не всегда удачны. Например, критике со стороны ГИБДД подвергается остановка на улице Чехова, где прямо на повороте останавливаются автобусы, следующие в Ново-Ленино — такое расположение сильно загружает и без того напряженное движение на Дзержинского. А в месте, где на этой улице можно было бы разместить остановку, была сделана платная парковка.

«Раньше, для того чтобы переместить остановку, требовалось согласование с ГИБДД. Сейчас же это не требуется, и власти делают что хотят. К примеру, коммерческие автобусы №27 останавливаются в благоустроенном кармане, а муниципальные, следующие тем же маршрутом — чуть ближе, в выпиленном на скорую руку пролете. Пассажиров это приводит в недоумение», — заметил Алексей Шабанов.

Для того чтобы контролировать деятельность перевозчиков, администрация Иркутска с этого года будет заключать с ними договоры. По словам Юлии Гординой, до конца года планируется привлечь для транспортного обслуживания перевозчиков по 33 маршрутам, включенным в реестр. Деятельность остальных, без договоров, согласно нововведению, будет признана нелегальной.

«Требования для заключения договоров у нас очень высокие, так что сам процесс проходит практически на конкурсной основе. Кстати, в ближайшей перспективе мы планируем проводить полноценные конкурсы, которые, как мы надеемся, позволят существенно повысить качественный уровень перевозки», — убеждена Юлия Гордина.

В свою очередь администрация продолжает вводить свои меры для борьбы с пробками. Одна из них, которая вступила в силу с октября этого года, — ограничение на проезд большегрузного транспорта в часы пик. Введение постановления администрации вызвало большой резонанс среди иркутских строителей, которые выступали против ограничений, мотивируя это тем, что непрерывный строительный процесс будет нарушен. Поэтому муниципальные чиновники пошли навстречу строителям и исключили из первоначальной редакции постановления ряд улиц, в частности объездную дорогу Ново-Ленино.

Согласно принятым изменениям, ограничение будет действовать до 15 декабря с 07.00 до 10.30 и с 16.00 до 20.00 для транспортных средств с грузом или без него с габаритными параметрами, превышающими по ширине 2,55 метра; по высоте четыре метра от поверхности проезжей части; по длине 20 метров.

«Город Иркутск в часы пик задыхается от пробок. У нас есть несколько напряженных точек, где постоянно осложнено движение. Поэтому, вводя ограничения на движение большегрузного транспорта в утренние и вечерние часы, мы преследовали одну единственную цель: чтобы жители города Иркутска вовремя добирались до работы», — пояснил на официальном мероприятии мэр Иркутска Виктор Кондрашов. При этом иркутский градоначальник отметил, что пока это «психологическая мера», вызванная необходимостью адаптации бизнеса, которая впоследствии, скорее всего, будет ужесточена.

Еще одна инициатива администрации по поводу улучшения дорожного движения пока так и не воплотилась в жизнь — в начале года говорилось, что уже летом в центре города появятся платные притротуарные парковки с паркоматами. Для их размещения мэрией были выбраны шесть основных улиц: Карла Маркса, Киевская, Свердлова, Ленина, Сухэ-Батора и Пролетарская. Планировалось, что вдоль улиц будут установлены паркоматы, услуги в которых можно будет оплатить наличными или картами предоплаты. Правда, лето уже прошло, а новшество так и не появилось.

«Сейчас этот вопрос еще находится на стадии проработки. Очень сложно идет согласование этой инициативы и урегулирование необходимых постановлений. Также нужно проработать все нюансы, связанные в том числе и с административной ответственностью водителей, которые откажутся платить за парковку. Кроме того, есть трудности и с поиском инвесторов. Большинству компаний, уже реализовавших подобные проекты в других городах, интересно создание больших парковок, на 500-1000 мест. Иркутск же пока в таком количестве не нуждается — 33 парковочных участка общей вместимостью в 200 машин вполне бы удовлетворили потребности автомобилистов нашего города».

Эксперименты администрации

Город развивается и в связи с этим нуждается в разработке новых транспортных маршрутов.

«Начиная с лета этого года мы запустили сразу несколько экспериментальных маршрутов: №58 (Центральный рынок — Жилкино — Парус), №59 (внутри микрорайона Зеленый), а также два маршрута через Академический мост — №4 (Университетский — Центральный рынок) и №22 (Первомайский — Сквер Кирова), — сообщила Юлия Гордина. — В будущем мы планируем обеспечить дополнительным общественным транспортом микрорайон Березовый в конце Ново-Ленино. Все эти маршруты прорабатывались с учетом просьб самих горожан. Эксперимент по ним будет продолжаться в течение трех месяцев, по истечении которых перевозчик подаст данные о целесообразности или нецелесообразности этого маршрута в зависимости от особенностей пассажиропотока».

Автобусы №67 (Топкинский — Первомайский), которые с сентября по просьбам жителей стали ходить через Академический мост, возвращаются на свой прежний маршрут. По данным городского управления транспорта, новый маршрут оказался невостребованным.

«Анализ пассажиропотока показал недостаточную эффективность новой схемы маршрута №67. Кроме того, регулярно поступают жалобы от жителей улиц Лермонтова, Гоголя и других, которые пользовались данным маршрутом, когда он работал по старой схеме, с просьбой вернуть маршрут по вышеуказанным улицам. Исходя из этих данных, было принято решение изменить маршрут», — пояснила Юлия Гордина.

С ноября прошлого года в Иркутске появились экспрессные маршруты; на данный момент из пяти осталось четыре — автобус №8Э оказался нерентабельным. Лучше всего экспрессы прижились в отдаленных районах, куда жителям города проблематично добраться поздно вечером или рано утром. Особо востребованы маршруты №42 и 43 (Ленинский район), №33 (Батарейная). Стоимость билета в них составляет 25 рублей, действуют они с 7 до 11 как утра, так и вечера.

В ближайшем будущем в Иркутске появится и первый бесконтактный троллейбус, разработанный МУП «Горэлектротранс». С помощью специальной гелевой батареи он сможет проехать без контактного соединения с сетью до 11 км. Планировалось, что презентация чудо-троллейбуса состоится 8 октября, но ее перенесли на несколько недель. Как поясняют в администрации, любое нововведение в сфере общественного транспорта требует тщательной проработки и согласования с начальством, в связи с чем иногда и отодвигаются сроки воплощения идей в жизнь.