Железнодорожные перевозки как индикатор экономики
В 2015 году, несмотря на экономический кризис, Иркутский филиал ПГК рассчитывает достичь показателей уровня прошлого года
Общее падение, частный рост
В январе-феврале 2015 года перевозки грузов по железным дорогам РФ сократились на 0,2% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Несмотря на это, Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД) увеличила с начала года погрузку на 1%, Забайкальская магистраль (ЗабЖД) — почти на 11%.
«В Восточной и Западной Сибири сконцентрированы основные алюминиевые заводы России, дающие железной дороге грузовую базу. Кроме того, наша территория — лесной край, обеспечивающий основные объемы перевозок леса. То же самое можно сказать об угле и целлюлозной промышленности, — перечисляет директор Иркутского филиала ПГК Валерий Яхимович. — Все, что производится и добывается в Сибири, имеет достаточно стабильные рынки сбыта, что подтверждает статистика перевозок нашего филиала. За два месяца текущего года мы отправили более 1,6 млн тонн различных грузов, увеличив свои показатели на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года».
Экспортные направления набирают обороты
Нестабильная экономическая ситуация в стране и резкая девальвация рубля оказали влияние на структуру грузопотоков в регионе. В текущей рыночной ситуации выигрывают предприятия, отправляющие свою продукцию на экспорт, а также перерабатывающие сельскохозяйственные компании, работающие в рамках политики импортозамещения.
В Первой грузовой компании отмечают, что с начала года не менее 80% алюминия, производимого в Иркутской области, перевозят за границу. Кроме того, увеличились экспортные отправки угля, что объясняется не только макроэкономической ситуацией, но и снижением потребности в твердом топливе в Приангарье, где этой зимой сложились аномально мягкие для Сибири погодные условия. Переориентировались на экспорт и производители бумаги, целлюлозы и леса — эти товары традиционно пользуются спросом у покупателей Китая.
«Грузоперевозки — индикатор экономики: мы четко чувствуем, какие отрасли в настоящее время развиваются, а какие находятся в стагнации. В частности, мы получили снижение в сегменте перевозок нефтепродуктов на 10%. Помимо этого, испытывает трудности рынок строительных материалов. В прошлом году в Иркутске было построено на 30% меньше жилья, чем в 2013-м, соответственно, это негативно отразилось на объемах грузоперевозок цемента и других строительных материалов», — отмечает Валерий Яхимович.
Данные ВСЖД подтверждают эту тенденцию: за два первых месяца 2015 года строительных грузов перевезено на 33% меньше, чем за аналогичный период 2014 года. Схожая ситуация на ЗабЖД: за февраль объем отправки строительных грузов сократился почти на 24%.
Уйти «на колеса»
Помимо неблагоприятной экономической обстановки, на железнодорожные грузоперевозки региона оказывают влияние рост внутренней конкуренции, а также конкуренция за грузовую базу с автомобильным транспортом.
По словам директора Иркутского филиала ПГК, в настоящее время на сети дорог России работают около трех тысяч собственников подвижного состава. Зачастую грузоотправители обращаются сразу к нескольким операторам, чтобы минимизировать свои риски и получить наиболее выгодные ценовые условия. Собственникам грузовых вагонов в этих условиях приходится бороться за каждого клиента.
«Наша компания стремится к увеличению своей доли в перевозках ключевых клиентов до 100%. Для этого мы совершенствуем сервисный пакет, используем индивидуальный подход к потребностям грузоотправителей, выстраиваем долгосрочные взаимовыгодные отношения», — объясняет Валерий Яхимович.
В частности, в рамках долгосрочного сервисного контракта с предприятиями ОК «РУСАЛ» — Иркутским и Братским алюминиевыми заводами — ПГК перевозит порядка 450 вагонов цветных металлов ежемесячно, что составляет 65% производимой предприятиями продукции. Помимо этого, компания обслуживает Приаргунское горно-химическое объединение, перевозя в месяц более тысячи вагонов угля этого предприятия.
«В январе 2015 года за счет активной работы по сервисным контрактам Иркутский филиал ПГК увеличил объем перевозок в крытых вагонах на 22%, до 272 тыс. тонн и в 1,8 раз — в полувагонах, до 591 тыс. тонн», — отмечает Валерий Яхимович.
Если говорить о конкуренции железной дороги с автомобильным транспортом, здесь ощущается борьба за грузоотправителей, которые перевозят небольшие объемы грузов — 5-10 вагонов.
«Переход клиентов на автотранспорт наиболее активен в летний период, когда железная дорога работает в условиях ремонтов, из-за чего сроки доставки грузов могут увеличиваться. Проблема действительно существует, и дорога предпринимает усилия для ее решения. Например, разработан план движения поездов по графику, позволяющий доставить грузы в четко запланированные сроки», — отмечает руководитель филиала ПГК.
Ставки на будущее
В 2015 году, несмотря на экономический кризис, Иркутский филиал ПГК рассчитывает достичь показателей как минимум на уровне прошлого года.
«Сегодня наша основная задача — удерживать свою долю на рынке ВСЖД и ЗабЖД. Мы видим возможные точки роста на региональном рынке. Иркутская нефтяная компания реализует проект по строительству завода по переработке газового конденсата в Усть-Кутском районе Иркутской области, часть готовой продукции которого планируется перевозить железнодорожным транспортом. Кроме того, положительным моментом для железнодорожных операторов являются планы по развитию Байкало-Амурской магистрали. Строительство вторых путей здесь обусловлено богатой минеральным сырьем территорией — в ее недрах содержится практически вся таблица Менделеева. Уверен, что по мере развития недропользования будет работа и для железнодорожных операторов», — считает Валерий Яхимович.
