Жаловаться некогда — работать надо

— Иркутская область одна во всей России не слышала про кризис? Как вам удалось закончить год в плюсе?

— И слышали, и видели. К сожалению. Бросили все силы не на переживания по этому поводу, а на работу. Переживать, пока есть возможность что-то делать, не имеет смысла. А если такой возможности нет — то и тем более.

— Так все вроде работают. Но такие хорошие итоги не у всех почему-то…

— У «Ангары» правильная диверсификация. За счет этого, в частности, сглаживаются сезонные колебания, падение спроса по тому или иному направлению как следствие тех самых кризисных процессов. Парк самолетов авиакомпании позволяет работать на среднемагистральных направлениях: благодаря появлению Ан-148 мы много летаем не только из Иркутска, но и из Красноярска, из Новосибирска. А вертолетное подразделение плотно сотрудничает с нефтегазовыми предприятиями, обеспечивая доставку вахтовиков туда и обратно. За счет этого мы пока сохраняем регулярные перелеты внутри региона, сообщение со всеми удаленными северными населенными пунктами, где есть физическая возможность посадить самолет. Несмотря на то что с точки зрения бизнеса выгодным это направление назвать нельзя.

— А какие выгодные?

— Те, на которых есть постоянный двухсторонний пассажиропоток. Мы коммерческая компания и смотрим прежде всего на финансовые показатели. К примеру, для нас рейс в Сочи из Иркутска невыгодный. Потому что в первой половине лета мы летим туда битком, обратно борт пустой, а во второй половине — наоборот: туда пустой, обратно битком. Экономика рейса не позволила в этом году его оставить в расписании. Аналогично с рейсом в Азербайджан. В то же время по некоторым направлениям мы стали первопроходцами, говоря профессиональным языком, «раскатали» их: к примеру, начали летать по маршруту Новосибирск — Благовещенск, а некоторое время спустя S7 вводит такой рейс. Ровно та же история с полетами из Новосибирска в Мирный. S7 посмотрели на экономику, оценили сформированный спрос и открыли новое направление. Разумный прагматичный подход.

— А как с ним сочетаются полеты по социально значимым направлениям? На одной чаше весов — прагматика, на другой — связь отдаленных населенных пунктов с «большой землей«…

— Не принимать во внимание реальное положение вещей может себе позволить разве что структура, будущее которой не зависит от того, сколько она зарабатывает. За мной — сотрудники, у которых семьи, ипотеки… Я не могу летать в убыток, не имею права. С другой стороны, оставить сотни, тысячи человек без возможности сообщения с областным центром тоже недопустимо. Поэтому мы ищем варианты вместе с областными властями. По счастью, в 2016 году их снова удалось найти: благодаря субсидиям из регионального бюджета сохранены рейсы в Маму, Ербогачен, а стоимость по этим направлениям областное министерство жилищной политики, энергетики и транспорта повысило лишь на коэффициент в пределах инфляции.

Субсидирование авиаотрасли — мировая практика

— Анатолий Федорович, когда вы говорите об убыточности перевозок по тем или иным направлениям… Это сложно осознать обычному человеку. Ведь кажется: какие тут траты — топливо да и все… Неужели затраты 20-30 пассажиров из поселка Ербогачен не позволяют окупать рейс? Из чего вообще складывается стоимость билета?

— Доля авиакомпании в цене билета составляет 29%. В эти проценты входит зарплата пилотов и вообще всего персонала, затраты на обслуживание и ремонт самолетов. Если повезет — остается на положительную рентабельность. Я вам так скажу: +5% рентабельности для авиакомпании — очень хороший показатель.

Далее — топливо: на него уходит 34% цены покупаемого вами билета. Как видите, больше, чем на все статьи расходов перевозчика. Еще 30% — это аэропортовый сбор; деньги идут аэропорту за обслуживание летной техники, за работу персонала. Оставшееся — затраты на метеорологов, навигацию…

— То есть если государство бы не субсидировало рейсы на север Иркутской области…

—… цена была бы совсем другой. Один простой факт, для ясности картины: взлет-посадка Ан-24 в поселке Мама обходится в два раза дороже, чем взлет-посадка современного «Аэробуса» в Иркутске. Ну, и как думаете, летали бы селяне по реальным тарифам, которые в два раза выше субсидируемых? Вопрос риторический. А, как я уже говорил выше, поставить цену, которая приведет к убыткам предприятия, я как его руководитель не имею права.

— Субсидирование — это механизм, применяемый региональными властями или федеральными?

— И теми, и другими. Объективно эта отрасль, как и сельское хозяйство, не способна успешно развиваться и решать поставленные государством задачи без бюджетной поддержки. Более того, это позиция не только российских властей, но и распространенная мировая практика.

— Раз уж заговорили про субсидирование: с одной стороны, это может быть компенсация части затрат на полеты по избранным направлениям, с другой — государство поддерживает обновление авиапарка. У вас есть опыт с обоими форматами: вы получили субсидирование по лизинговым платежам за 5 новых самолетов Ан-148 в 2012 году. Уже можете подвести первые итоги: что дал этот проект компании?

— Он послужил, как нынче принято говорить, драйвером развития. Мы создали свыше двухсот новых рабочих мест. И это высококвалифицированные места, ведь Ан-148 — технически самый современный продукт. Мы открыли большое количество новых направлений и сейчас летаем в трех федеральных округах. Фактически мы стали крупнейшей региональной негосударственной авиакомпанией. Благодаря проекту компания стала меняться: мы открыли свои кассы, запустили совершенно новый сайт с продажей билетов онлайн, мы «перетрясли» оргструктуру, для того чтобы сделать работу эффективнее, приблизиться к лучшими мировым практикам. У нас нормой стали жесткие внутренние аудиты по вопросам качества и безопасности, мы инвестируем миллионы рублей в информационные технологии учета и планирования. Всего не перечесть.

Однако я хочу подчеркнуть, что проект важен не только для компании, но и для всего региона. Новые рабочие места, о которых я говорил, новые направления для поездок и путешествий, которые стали доступны с появлением новых самолетов; но, пожалуй, самое важное — это стабильный рост налоговых отчислений «Ангары» в местный бюджет. По итогам 2015 года прирост, в сравнении с 2011-м годом (годом заключения соглашения о выделении субсидий), только по НДФЛ составил 60 миллионов рублей. Фактически региональная казна уже возмещает затраты, понесенные в рамках выделения субсидий на приобретение Ан-148, а через несколько лет мы пройдем «точку возврата». Если изложить это по-простому, то можно утверждать простую вещь — субсидии на приобретение Ан-148 позволили создать новую точку экономического роста внутри региона, а этот рост приносит налоги в областной бюджет, которые идут на те же дороги, зарплату учителям, врачам, детские сады. Субсидии были не подарком авиакомпании, а инвестицией.

Низкой ценой хорошо привлекать, если вы колбасой торгуете

— Повлияло ли на «Ангару» банкротство «Трансаэро«? И какие уроки вы из него извлекли?

— Мы не работаем на дальнемагистральных рейсах. Так что перемена состава больших игроков на нас может повлиять весьма опосредованно. А вот что касается уроков… Одна из причин банкротства «Трансаэро» — политика демпинга. Эта ситуация послужила еще одним доводом в пользу нашей принципиальной позиции: мы не демпингуем. Никогда.

— А как же борьба за клиента в условиях кризиса? Ведь объективно летать стали меньше. Чем привлекать людей, если не низкой ценой?

— Низкой ценой хорошо привлекать, если вы колбасой торгуете. Конечно, люди смотрели, смотрят и будут смотреть на стоимость — это нормально и правильно. Но в воздушных перевозках вопросы безопасности ценятся обычно больше дешевизны. Вот вы собираетесь в отпуск. С семьей. На чем хотите лететь? Не отвечайте, я сейчас скажу: на самолете новом или хотя бы не старом, чтобы салон, как говорится, «не убитый» был, но главное — новый самолет, он внушает больше доверия, чем судна с 15-17-летним стажем, так ведь?

— Ну, да…

— А еще — и вот об этом задумывается уже гораздо меньше народу — экипаж. Он должен быть не только квалифицированным, но и отдохнувшим. Вот вам залог безопасности. Если авиакомпания демпингует, значит, она или погребает себя под кредитами, как это было с «Трансаэро», или экономит на технике и сотрудниках. Ни то, ни другое — не наш вариант.

— Какие перспективы у региональной авиации в России?

— Перед тем, как искать ответ на этот вопрос, нужно осознать одну вещь. Она, может быть, покажется циничной, но: вот исчез «Трансаэро» — и?. Если не брать нашу внутреннюю кухню, если не принимать во внимание, что много людей лишилось работы… Граждане наши как это восприняли? Да, посетовали, конечно, что таких дешевых билетов, наверное, теперь не будет. Грубо говоря, передали воздушные суда и объемы «Аэрофлоту» — и люди дальше летают, как летали. Карту рейсов принципиально не перекроили, взрывного роста цен не было.

А теперь на минуточку представим, что с рынка ушла «Ангара». Кто сразу начнет летать в Ербогачен, Маму и Тофаларию? Кто будет выполнять полеты по заявкам медицины катастроф, мониторинг и тушение пожаров, противопаводковые работы? Замминистра Окулов недавно заявил, что до конца года с рынка может уйти еще пять-шесть авиакомпаний, и он имел в виду региональные авиакомпании. В этой ситуации глупо думать, что рынок легко заполнит любую пустоту. Это не так. По крайней мере в региональной авиации.

Это кажется очевидным, даже банальным, но я скажу: мы уже потеряли один раз региональную авиацию, в 90-е. Без сообщения с регионами тогда остались десятки населенных пунктов по всей стране. Ни лекарств, ни одежды, ни даже еды. Так что перспектива у нас одна, общая: делать все, чтобы региональная авиация не только сохранялась, но и развивалась. Есть политические спекуляции, есть сиюминутная конъюнктура — мы через это проходили и не раз. Но если люди думают не только о себе, не только об удовлетворении амбиций — они обязательно придут к такому же пониманию. И они приходят к нему. Без авиации не будет страны.

— То есть «летаем и летать будем«?

— Январь, февраль, март — традиционно самые сложные месяцы. Их мы уже, считай, пережили. Что принесет 2016 год — не стану гадать. Могу сказать, что планируем открыть новые рейсы. Рассматриваем возможность взять еще 1-2 самолета в операционный лизинг. Уже открыли представительства в Новосибирске и Красноярске и будем увеличивать там штат. В общем, жаловаться некогда — работать надо.

Олег Усов