Всем выйти из тени!

Сфера таксомоторных перевозок в России уже лет семь переживает затянувшуюся трансформацию. Со скрипом и под визг не столько шин, сколько недовольных положением дел участников рынка. В Иркутске, да и во многих других российских городах, на протяжении нескольких лет проходят острые дискуссии, где эксперты — таксомоторные парки, надзорные органы, общественные организации и чиновники разных уровней — пытаются «нащупать» цивилизованное будущее и пристыдить тех, кого называют «нелегалами».

Время от времени по стране прокатывается волна забастовок: «официальные» таксисты таким образом пытаются привлечь внимание к своим проблемам и вытеснить «мутных» конкурентов. Случается, что суды находят основания для ограничения работы некоторых служб заказа такси, но те возрождаются в виде нового юрлица. Водителей в поисках заказа на перевозку на дорогах все больше, а вот по количеству оформленных лицензий стремительного роста не наблюдается. Суть озвучиваемых то тут, то там претензий коротко: «Нас не устраивает, что на этом рынке, помимо профессиональных водителей, появляются водители с непонятным стажем вождения, в непонятном состоянии, на непонятных машинах». Очередная дискуссия с подобным настроением состоялась в Иркутске 18 апреля. На конференцию «Современное такси. Законодательство и правоприменительная практика» пригласили столичных экспертов и «ответчиков» федерального масштаба.

Водителей много — контролеров наоборот?

С докладом, обрисовывающим тенденции регулирования российского рынка такси в условиях развития цифровой экономики, выступил руководитель пресс-центра Общественного совета по развитию такси в России Александр Мельников.

Совет был создан в 2016 году по итогам собрания в городе Москва руководителей профильных ассоциаций, некоммерческих партнерств и таксомоторных компаний из разных регионов страны. Организация сотрудничает с Министерством транспорта РФ, комитетом по транспорту и строительству Государственной думы Российской Федерации, уполномоченными органами субъектов, Международным союзом автомобильного транспорта (IRU), отраслевыми союзами и ассоциациями. «В своей ежедневной работе совет консультирует коллег из регионов по вопросам налогообложения и транспортного законодательства, налаживает взаимодействие между диспетчерскими, агрегаторами и таксомоторными парками», — сообщает официальный сайт организации.

На конференцию «Современное такси. Законодательство и правоприменительная практика» пригласили столичных экспертов и «ответчиков» федерального масштаба.

Александр Мельников доложил участникам иркутской конференции, что еще в 2016 году совет подготовил доклад на тему «Мнение и предложение регионов РФ по регулированию и контролю за деятельностью такси». «Ключевыми итогами доклада стали выводы регионов о невозможности осуществления контроля за диспетчерскими службами и сервисами по вызову такси (агрегаторами), а также проблема их правового статуса», — заявил Мельников. От многих регионов поступило предложение установить механизм финансовой нагрузки на агрегатора за счет количества привлекаемых водителей. Эти средства можно было бы направлять в бюджет региона и увеличить количество сотрудников, осуществляющих контрольные функции, а также проводить мероприятия, связанные с проверкой актуальности выданных разрешений.

Также эксперт предложил собравшимся при случае ознакомиться с результатами двух исследований, выложенными на официальном сайте совета. В 2017 ВЦИОМ озаботился темой «Дополнительный заработок: куда пойти работать жителям крупных городов», а в феврале 2018 по заказу общественного совета исследование рынка такси провел Аналитический центр при Правительстве РФ.

«Главный вывод опроса ВЦИОМ — о простоте и востребованности работы водителем такси среди населения. Это серьезный аргумент для принятия решений по реализации программы «Цифровая экономика в Российской Федерации». Особенно если принять во внимание социальный аспект, связанный с прогнозируемым сокращением рабочих мест офисных работников», — считает Александр Мельников и руководство Общественного совета по развитию такси в России.

При этом работа водителем такси является как основной, так и временной занятостью, выступая в качестве «буфера», обеспечивающего доход на время поиска основной работы. Такое положение дел констатировал Аналитический центр при Правительстве РФ. «В целом по стране доля водителей, для которых работа в такси является неосновным видом деятельности, составляет порядка 40%, — привел цифры, полученные аналитиками, Александр Мельников. — Эксперты называют сферу такси перспективным источником самозанятости для населения, так как эта работа не требует получения специального образования и обладания особыми навыками (кроме наличия водительских прав) и может обеспечить быстрый легальный заработок. Однако повышение популярности работы в такси привело к появлению на рынке компаний-посредников, занимающихся распределением разрешений на таксомоторную деятельность в розницу и при этом не являющихся таксопарками. Бизнес-модель подобных компаний опирается на сложность получения разрешений и долгие сроки рассмотрения. Драйвером самозанятости в сфере такси может служить упрощение процедур и сроков получения разрешений, а также перераспределение доходов от «посредников» к водителям».

По мнению гостя из столицы, нельзя игнорировать тот факт, что рынок такси неизбежно выстраивается вокруг цифровых платформ. Однако важным элементом конкурентоспособной цифровой экономики является адекватное регулирование.

Точка зрения
Дмитрий Сидоров, председатель некоммерческой организации «Ассоциация таксистов Иркутской области»

У нас вызывает большое беспокойство тот факт, что цены на бензин растут, а проезд в такси дешевеет. Агрегаторы — иными словами, «службы заказа» — несут минимальные затраты. Прикрываются несовершенством законодательства, они называют себя ИТ-компаниями, но по факту являются службами такси…

Подробнее

«В частности, для более четкого введения цифровых платформ в правовое поле необходимо введение безбумажного учета и цифровых средств контроля, — предложил Александр Мельников. — На данный момент отсутствие электронных журналов и единообразных баз данных для проведения обязательных предсменных, пред— и послерейсовых медицинских осмотров водителей затрудняет реализацию эффективного контроля, формирует потенциальную возможность для коррупционных схем и мошенничества. Заполнение бумажного журнала повышает трудоемкость процесса и ограничивает пропускную способность процедуры».

Говоря о решениях, которые могли бы привести к легализации, общественный совет настаивает на упрощении доступа для водителей такси на рынок. Александр Мельников напомнил, что в феврале 2018 года министр экономического развития РФ Максим Орешкин предложил способ легализации самозанятых через отчисление процента с транзакций, и две компании-агрегатора уже приступили к тестированию платформ, через которые можно с каждого заказа взимать определенную сумму и отчислять в бюджет.

«Установление публичного контроля за деятельностью агрегаторов. Возможность пополнения бюджета субъекта за счет отчисления с каждой транзакции (заказа). Развитие телемедицинских технологий, как со стороны таксомоторного предприятия, так и со стороны субъекта для осуществления контроля», — резюмировал важнейшие направления регулирования отрасли руководитель пресс-центра Общественного совета по развитию такси в России.

Он также упомянул, что за последние пять лет в Государственную думу поступило 34 законопроекта о такси. И практически все они содержат предложение о запрете на передачу заказов от сервисов по вызову такси автомобилям, не имеющим разрешение на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа. Однако Общественный совет по развитию такси в России не считает применение данной меры успешной. Аргумент? При установке соответствующего запрета в субъектах не увеличится количество сотрудников, и вопросы контроля по-прежнему останутся проблемными.

«Рынок такси развивается более быстрыми темпами, чем законодательная база. Но многие проблемы — например, вопрос публичного контроля агрегаторов, можно решить при условии цифровизации отрасли», — считает Александр Мельников. По его словам, Общественный совет поддерживает инициативы крупных агрегаторов по подписанию соглашений с субъектами на предмет передачи данных. Получая данные от сервисов по вызову такси, органы исполнительной власти могут не только знать реальные объемы и состояние рынка такси в регионе, но и получать статистическую информацию о миграции населения.

К правительству Иркутской области эксперт обратился с предложением рассмотреть возможность подписания соглашений с агрегаторами, работающими на территории региона.

Покажите всех… таксистов

Между тем еще в феврале Министерство жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области заявило, что провело переговоры с представителями ООО «Яндекс.Такси» по вопросу заключения соглашения об информационном взаимодействии в сфере перевозок пассажиров. В переговорах также приняли участие представители Ассоциации таксистов Иркутской области.

«Анализ информации о перевозчиках, начавших сотрудничество с ООО «Яндекс.Такси», показывает, что часть субъектов предпринимательской деятельности, зарегистрированных как в Иркутской области, так и в иных субъектах Российской Федерации, не имеют действующих разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси. В ходе переговоров должностные лица министерства поддержали инициативу и намерения ООО «Яндекс.Такси» отключить от доступа к их сервису заказа такси всех водителей, не имеющих права осуществлять деятельность в сфере пассажирских перевозок, — сообщалось в официальных новостях. — В ближайшее время будет согласован формат данных по обмену информацией и проработан вопрос по автоматической передаче информации о действующих разрешениях в программный комплекс ООО «Яндекс.Такси» из соответствующего реестра министерства. Кроме этого, достигнута договоренность о передаче информации по запросам министерства в рамках исполнения полномочий по региональному государственному контролю в сфере перевозок пассажиров и багажа легковым такси».

По словам представителей «Яндекс.Такси», для тех водителей, которые регулярно получают негативные отзывы от пользователей, доступ к платформе сервиса блокируется.

Представители «Яндекс.Такси» тоже присутствовали на конференции в Иркутске. Пролистывая яркую презентацию, они пытались создать образ сервиса, который работает в соответствии с требованиями законодательства и даже немного опережает их по собственной инициативе. Собравшимся рассказали, как компания «работает над качеством и безопасностью сервиса».

Например, доступ к платформе «Яндекс.Такси» блокируется для тех водителей, которые регулярно получают низкие оценки или негативные отзывы от пользователей. «По правилам сервиса первое нарушение грозит водителю строгим предупреждением или блокировкой на 12 часов. Начиная со второго «Яндекс.Такси» закрывает доступ к заказам на сутки, а после четвертого — уже на целых 48 часов», — разъясняет условия сотрудничества официальный сайт сервиса. Там же можно найти информацию о страховании жизни и здоровья.

Тестирование авторизации водителей машин такси по голосу и лицу — еще одно нововведение, которым гордится «Яндекс.Такси». Главное достоинство такого ключа — в том, что он всегда с тобой: его нельзя подделать, забыть дома или потерять. И в будущем прохождение такой процедуры обещают сделать обязательным. Говорят, что первые испытания продемонстрировали точность распознавания более 90%.

Рассказывая о планах, намерениях и пилотных проектах, представители «Яндекс.Такси», очевидно, работали на имидж заботливого сервиса. При этом «коллеги» из службы «Максим» поспешили вернуть участников конференции к суровой реальности и процитировали основателя экономической теории Адама Смита: «Продавцами никогда не движет благополучие покупателей, а исключительно собственная эгоистическая выгода».

Конкуренция или война?

От имени сервиса «Максим» выступил юрист Антон Смеркис. Начал он с теории: «Одним из основных аспектов, оказывающих непосредственное влияние на баланс спроса и предложения, является конкуренция между продавцами. Уровень ее развития заставляет их улучшать качество товара, увеличивать его количество, снижая при этом предлагаемую потребителю цену. Рынок легкового такси не является исключением из правил. С одной стороны, на нем присутствуют перевозчики, стремящиеся при минимальных издержках предоставить услугу по максимально высокой цене, а с другой — потребители, каждый из которых желает воспользоваться этой услугой, заплатив минимальную цену. Долгое время услуга такси считалась элитарной. Далеко не все могли себе позволить заказать автомобиль с водителем, который отвезет в удобное время от подъезда до подъезда. При этом в силу низкого уровня развития конкуренции, обусловленного высоким порогом вхождения на рынок, качество самой услуги было далеко от идеального. В основном это выражалось в том, что даже при всей «элитарности» существующее предложение не всегда могло удовлетворить имеющийся спрос на услугу».

Очевидно, что рынок такси кардинально изменился с появлением так называемых агрегаторов. Конкуренция резко возросла за счет привлечения к перевозкам частных водителей, в результате чего услуга приобрела массовый характер. «Естественно, увеличение уровня конкуренции и, как следствие, снижение стоимости услуги не могло вызвать одобрения у существующих игроков рынка, именующих себя «официальное такси», — заявил Антон Смеркис. — На различных площадках, под разнообразными благовидными предлогами, будь то борьба за безопасность или за права пассажиров, звучали требования ужесточить правовое регулирование сферы перевозок легковым такси и запретить деятельность агрегаторов».

Точка зрения

Законодательное закрепление статуса гражданина как самозанятого — дело, мы надеемся, что хоть и недалекого, но все-таки будущего. Между тем нам, как участникам этого рынка, важно иметь возможность работать в рамках правового поля уже сейчас…

Подробнее

Однако, по мнению сервиса «Максим», сообществом, именующим себя «официальное такси», движут исключительно собственные интересы, но не интересы пассажиров. И целями этого сообщества является устранение или, по крайней мере, минимизация конкуренции со стороны частных водителей. «Этим людям запрещают работать. Различными способами, в том числе с привлечением надзорных органов. Пытаются запретить работать с агрегаторами, — рассказал Антон Смеркис. — Между тем нельзя отрицать тот факт, что во многом именно благодаря привлечению частных водителей решена задача удовлетворения спроса на услуги легкового такси. При этом частные водители не имеют возможности работать в такси на законных основаниях. У них нет наемных работников, их доходы нерегулярные и не настолько большие, чтобы регистрировать ИП, платить все налоги, заниматься бухгалтерией и отчетностью. Регистрация в качестве ИП для этого попросту нецелесообразна. Более того, существующая система налоговой нагрузки, штрафных санкций, отчетности, напротив, вынуждают микробизнес уйти «в тень», с прекращением каких бы то ни было финансовых обязательств перед государством».

Представитель «Максима» подчеркнул, что служба тоже давно говорит о легализации частных водителей — через систему самозанятости. Собравшимся Антон Смеркис напомнил основные пункты предлагаемой программы.

Во-первых, важно юридическое закрепление в российском гражданском и налоговом законодательстве понятия «самозанятый гражданин». Принципиально, что этот статус должен приобретаться без регистрации в качестве индивидуального предпринимателя. В Гражданском кодексе уже появилось положение о том, что отдельные виды предпринимательской деятельности граждане теперь вправе осуществлять без государственной регистрации в качестве ИП.

Во-вторых, предлагается прописать в законах формы платы за возможность ведения предпринимательской деятельности как самозанятого гражданина в виде платы за патент по авансовой системе: сначала платишь, потом работаешь. Статус самозанятого возникает с момента приобретения патента и заканчивается моментом истечения срока действия патента.

Пункт третий. Распространение действия системы, в том числе на перевозки пассажиров и багажа легковым такси. «Мы с вами прекрасно помним, к какой профанации привела инициатива Минфина, включившего в список самозанятых репетиторов, домработниц и нянь. И все! Кому это нужно? Это менее 5% из числа самозанятых», — эмоционально пояснил Антон Смеркис.

Дальше он заявил, что срок действия патента нужно сделать кратным одному месяцу, ежемесячная стоимость — не более 1 тысячи рублей. Также юрист призвал «уйти от бумажного носителя в документообороте»: «Патент — это информация в базе данных налоговых органов. Она может быть овеществлена в виде QR-кода, например, на мобильном устройстве самозанятого. Сотрудник надзорного органа может считывать его своим мобильным устройством».

Также «Максим» предлагает законодательное закрепление статуса агрегатора как администратора налоговых поступлений самозанятых, пользующихся услугами агрегатора. «И это не только сервисы заказа такси, — сделал акцент Антон Смеркис. — Это и «Авито», и «Букинг», и любые другие сервисы, соединяющие заказчика и исполнителя. Таким образом, можно вывести из тени миллионы граждан, которые занимаются перевозками, сдачей квартир в аренду, грузчиков, репетиторов и т.д. Создаем механизм для их легализации и обеспечения налоговых поступлений».

Чем не механизм? Есть «слабые места»? Допустим. А множественные предложения от других участников рынка тоже нежизнеспособны? Почему закон до сих пор отстает от реальности? Или на самом деле никто по-настоящему не заинтересован в выходе отрасли из тени? Удивительно, но это, пожалуй, как раз тот случай, когда в мутной воде чей-то «улов» богаче.

Ольга Брайт