Водный мир

30-40 лет — именно столько на сегодня составляет средний возраст пассажирских и грузовых судов, курсирующих по Байкалу. Большую часть причальных сооружений никто не ремонтировал с момента их постройки в 1960-70-х годах еще прошлого века. Аналогичное положение с техническим флотом, перегрузочной техникой — отрасль водного транспорта требует финансовых вливаний, причем в больших объемах и срочно. Конечно, такая ситуация сложилась не за один день. Как отметил директор Байкальского института природопользования, сенатор от Бурятии Арнольд Тулохонов, развитие судоходства в Сибири, по озеру Байкал и реке Селенга началось более 300 лет назад. В 1844 году был построен и спущен на воду первый байкальский пароход. В свое время по Байкалу ходили ледоколы и паромы, которые перевозили даже железнодорожные составы. В ХХ веке, с началом строительства БАМа по Байкалу перевезено свыше 840 тысяч тонн грузов — стройматериалов, специального оборудования, нефтепродуктов.

Кризисным для успешно развивавшейся в советские годы сферы водного транспорта стал период с 1991 по 2004 годы, когда недофинансирование составляло до 90%. В 2004 году были утверждены нормативы финансирования, но и они на сегодня не отвечают потребностям. Как отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко, существующий уровень финансирования недостаточен для нормального функционирования: на содержание одного километра железнодорожной или автодороги тратится средств в 10 раз больше, чем на содержание километра водного пути.

«Внутренние водные пути России в Сибири и на Дальнем Востоке являются составляющей арктической транспортной системы, — отметил Давыденко, — этому способствуют меридиональные направления стоков Иртыша, Оби, Енисея, Лены, что позволяет им служить связующим звеном между Транссибом и северным морским путем. Общая протяженность внутренних водных путей в регионе составляет 65 тыс. км, на северные реки приходится более 20% всего грузопотока, обслуживаемого речным транспортом РФ. Особенностью региона является значительный удельный вес боковых и малых рек — их почти 50 тыс. км или 76% водных путей, и поддержка судоходства на них требует больших затрат при относительно небольшом периоде навигации. На сегодня обслуживанием внутренних водных путей занимаются администрации шести водных бассейнов, общая численность судов технического флота составляет около 800 единиц, работает там 10 тыс. человек. Ежегодно выполняется до 11 млн кубометров в том числе дноуглубительных работ, и все равно это лишь 70% от потребности».

Жесткая нехватка средств в перестроечные годы и позднее привела к тому, что отрасль если и не была потеряна полностью, то сейчас далеко не так эффективна, как была когда-то. Количество водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов сократилось с 67 тыс. км до 48 тыс. км, гарантированные глубины из-за недостатка объемов дноуглубительных работ сократились на протяжении 27 тыс. км, суммарные потери провозной способности флота составляют более 40 млн тонн в год. За последние 5 лет количество судов водного транспорта, зарегистрированных на Байкале, снизилось на 30%, и сегодня это всего 199 единиц. Как отметил заместитель полномочного представителя президента РФ в Сибирском федеральном округе Андрей Филичев, производительность сухогрузного и буксирного флота упала по сравнению с советским периодом — они просто не востребованы. В отрасли нет плавсредств, способных работать в условиях мелководных рек с глубинами 0,5 метров, хотя ставку надо делать именно на эти реки, ведь обилие малых и боковых рек является особенностью байкальского региона.

Реки жизни

Как отмечают специалисты, три четверти водных путей региона являются безальтернативными, и в навигационный период ряд причальных сооружений приобретает социальное значение, обеспечивая единственную связь между населенными пунктами как в Иркутской области, так и в Бурятии. По словам министра по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Сергея Козлова, транспортная доступность байкальского региона в целом существенно ограничена: основные железнодорожные ветки проходят по югу и северу Байкала, прямого сообщения между населенными пунктами, расположенными по западному и восточному берегам озера, нет. С северо-востока на юго-запад протяженность Байкала составляет 620 км, длина береговой линии — 2100 км, что создает все предпосылки для развития водного транспорта. Но без крупных финансовых вложений это невозможно. Первым современным причальным сооружением на Байкале должен стать порт в поселке Турка в бурятской турзоне «Байкальская гавань». Он соединит такие пункты, как поселки Усть-Баргузин и Нижнеангарск, Култук, порт «Байкал», Бухта Песчаная в Иркутской области. Пока же в Бурятии нет ни одного современного, отвечающего всем стандартам причального сооружения, необходима реконструкция двух крупных причалов и строительство минимум восьми, по всему Байкалу. Для ремонта необходимой инфраструктуры только на территории Бурятии потребуется сумма в 2 млрд рублей, и без федерального участия с такой проблемой регион не справится.

Похожие проблемы и с другой стороны Байкала: как подчеркнул министр транспорта Иркутской области Артур Сулейменов, большая часть причальных сооружений с иркутской стороны также находится в неудовлетворительном состоянии, они непригодны для использования без капитального ремонта.

«В последнее время Байкал является одним из наиболее популярных маршрутов для туристов со всего мира, — отметил глава Бурятии Вячеслав Наговицын, — по предварительным оценкам, количество туристов, приезжающих на Байкал, ежегодно увеличивается на 11% и в настоящее время составляет цифру в 1,6 млн человек. Сформировались уже и наиболее популярные для посещения места: Чивыркуйский залив, Святой нос, дельта Селенги, Ольхон. Все они труднодоступны и разрознены». И в Иркутской области, и в Бурятии развивают туристические зоны, а какой туризм на Байкале без водного транспорта?

Экология

Однако дело не только в старых кораблях и причалах. Развитие судоходства требует затрат и на решение ряда других вопросов. Например, экологических — особой проблемой остается сбор с судов подсланевых вод, то есть сточных вод, в состав которых входят нефтепродукты. Подсланевые воды отнесены ко второму классу экологической опасности наряду, например, с серной кислотой, для их утилизации требуется особая лицензия и их сброс в Байкал, конечно, запрещен. Проблема в том, что на Байкале есть лишь одно специализированное судно комплексной переработки таких отходов — «Самотлор». Стоит оно в порту Байкал и в настоящее время не самоходно. Когда-то оно по графику курсировало вдоль береговой линии озера, но сейчас судам самим приходится подходить в порт, чтобы избавиться от стоковых вод. Но Байкал слишком велик, и не каждый судовладелец пойдет в порт, расположенный от него, возможно, в сотнях километров. Как отметила заместитель руководителя Управления Росприроднадзора по Республике Бурятия Ольга Коломеец, в 2013 году в байкало-ангарском бассейне договоры на сбор подсланевых вод были заключены лишь с 26% судовладельцев. Вопросы сбора сточных вод остаются без внимания и владельцами судов решаются самостоятельно, зачастую сбросом в озеро. Чтобы предотвратить это, на Байкале необходимо отремонтировать и восстановить самоходный режим «Самотлора» и построить ряд таких же судов в других частях Байкала.

Развитие судоходства требует затрат и на решение экологических проблем — особой проблемой остается сбор с судов подсланевых вод, то есть сточных вод, в состав которых входят нефтепродукты.

Решение этих и других проблем упирается, опять же, в деньги. Нельзя сказать, что их совсем нет. Как будто бы какие-то деньги выделяются, и федеральные чиновники даже обещают увеличение финансирования. По словам Александра Давыденко, за последние десять лет уровень финансирования из федерального бюджета на текущее содержание водных путей увеличился в два раза. В рамках федеральных целевых программ на реконструкцию водной инфраструктуры выделено порядка 2,5 млрд рублей, в рамках ФЦП по развитию транспортной системы на период до 2020 года запланировано 3,5 млрд рублей на реконструкцию гидротехнических сооружений, обновление дноуглубительного флота. Качественное изменение ситуации предусматривают два важных документа — Транспортная стратегия России до 2030 года и Стратегия развития внутреннего водного транспорта на этот же период. Их проекты были одобрены Правительством РФ в 2013 году. С 2015 по 2018 годы планируется восстановление качественных параметров судоходных путей на 32,5 тыс. км, увеличение на 8,5 тыс. км водных путей с круглосуточным движением, увеличение перевозимого водным путем груза с нынешних 35 млн тонн до 50 млн.

Все прозвучавшие в ходе совещания предложения регионов чиновники Морской коллегии обещали взять на заметку. Например, предложение Иркутской области для удешевления морских пассажирских перевозок ввести межрегиональную систему субсидирования компаний по примеру перевозок по железнодорожным веткам. Или предложение Бурятии субсидировать судоходным компаниям приобретение новых судов, по примеру авиакомпаний. Вряд ли, конечно, сразу после Морской коллегии водная жизнь на Байкале оживится, появятся новенькие паромы и теплоходы с музыкой, белоснежные яхты и круизные лайнеры. Но если таким образом к проблемам удастся привлечь лишнее внимание и совсем не лишние средства, уже хорошо.