Велосипедист и автолюбитель: противостояние?

Велосипедный рай

Мое знакомство с велосипедом началось в Европе. После катания в парке Вены я буквально влюбилась в этот вид транспорта. Прокатный велосипед был удобным и красивым, а парк, где мы с друзьями проводили свое время, — огромным, асфальтированным в нужных местах, тенистым и невероятно прекрасным.

Моя еще незрелая любовь очень скоро окрепла уже у нас, в России — в Красноярске. Поехав туда на июньские праздники, мы забрели на набережную, где нашему взору предстал огромный пешеходный мост, который вел на такой же исключительно пешеходно-велосипедный остров Татышева. Арендовав тут же, перед мостом, велосипеды всего за 150 рублей за час, мы отправились кататься. Увиденное меня потрясло: асфальтированные велосипедные дорожки с разметкой, разветвленная сеть маршрутов для катания, огромное количество велолюбителей!

Появление собственного железного коня меня отрезвило. В Иркутске нет огромного парка, как в Вене, и специально оборудованного для велосипедистов острова, как в Красноярске. В Иркутске нет качественной велосипедной инфраструктуры. К нашествию байкеров, которое уже случилось, город оказался совершенно не готов. Но движение местных властей навстречу велосипедистам уже началось.

Будущее велосипедистов меняется к лучшему

В ближайшие несколько лет, возможно, в Иркутске все же появятся велосипедные дорожки. С 8 апреля вступили в силу изменения в ПДД, направленные на повышение безопасности движения пешеходов и велосипедистов. С учетом изменений в муниципалитетах по всей стране должны появиться отдельные велосипедные полосы. По новым правилам, в России выделили не только велосипедные дорожки, но и отдельные полосы для движения на велосипедах. Автомобилям по этим полосам двигаться нельзя.

«В Иркутске больше 800 дорог, создать на них велодорожки за один год — задача практически невыполнимая. Да и нужны ли велодорожки на каждой улице — сомневаюсь, полагаю, на дорогах с низкой интенсивностью автомобильного движения в условиях ограниченного пространства выделение велополос не требуется. Следовательно, необходима стратегия развития транспортных велодорог — последовательность и принципы развития», — считает Виктор Мерзляков, один из координаторов «Велотранспортного союза Иркутска». Организация, которая отстаивает права велосипедистов, уже разработала три маршрута, по которым нужно выделить специальные велосипедные полосы.

Первый маршрут соединяет микрорайоны Первомайский и Университетский с центром города — дорога проходит через Академический мост. Начинается дорожка от улицы Вампилова (район остановки «Ботанический сад») и идет параллельно объездной дороге между Первомайским и Университетским. Дорожка должна быть двухсторонней, шириной 2,75 метра. Две полосы идут до пересечения с западным кольцом развязки с улицы Лермонтова, далее целесообразно оставить одну полосу. На самом Академическом мосту Виктор Мерзляков предлагает перенести ограждения тротуаров с обеих сторон на 1,5 м вглубь моста, где и будет организована дорожка для велосипедистов. То есть места для машин станет меньше. В обратную сторону, из центра города в Первомайский, выделенная дорожка необходима на отрезке от остановки «Академическая» до светофора в микрорайоне Университетский: на этом отрезке нет тротуара, а движение здесь очень интенсивное.

Точное число велосипедистов назвать затруднительно: не ведется в городе такая статистика. В группе «Иркутские велолюбители» в социальной сети «ВКонтакте» чуть более 1,1 тыс. подписчиков.

Второй маршрут — кольцевой, он проходит по центру Иркутска. Старт — у пересечения улиц Декабрьских событий и Советской, около дома 125, который расположен напротив танка. Там довольно широкий тротуар, который может обеспечить должный комфорт и велосипедистам, и пешеходам. Дорожка уходит вниз, по Декабрьских событий, пересекает трамвайные пути на Тимирязева и улицу Карла Маркса. В итоге дорожка упирается в Нижнюю набережную и поворачивает налево — тут опять же достаточно места и для пешеходов, и для байкеров. После Вечного огня дорожка уходит на улицу Сурикова, оттуда на Бограда и сворачивает на Цесовскую набережную. После Ангарского моста, под которым проезжают велосипедисты, они попадают на бульвар Гагарина (кстати, сегодня это одно из любимых мест для катающихся). После набережной по улице Кожова велосипедисты попадают в 130-й квартала, оттуда — на Тимирязева. В месте пересечения Тимирязева и Декабрьских событий кольцевой маршрут замыкается.

Третий маршрут, экскурсионный, называется «Зеленая линия». Он проходит по самым известным достопримечательностям исторической части города, и если бы в Иркутске появился уличный прокат велосипедов, то он стал бы идеальным для того, чтобы гости города смогли быстро осмотреть центр. Маршрут начинается от памятника Александру III и проходит через 30 объектов экскурсионного показа. В основном он идет по улицам Карла Маркса и Ленина, однако заглядывает и на Горького, Марата, Канадзавы, Урицкого и Литвинова. Для создания здесь велосипедных дорожек нужно будет расширить тротуар, считают организаторы.

В ущерб автолюбителям и городу

Григорий Скарченко, координатор «Велотраспортного союза», объясняет, по какому принципу разрабатывались велосипедные маршруты: «При разработке маршрутов учитывали особенности иркутских улиц и ширину дорог. У нас в городе есть двухполосные дороги шириной почти четыре метра, и машины, как правило, встают в три ряда, в нарушение правил. Я думаю, на таких участках вполне можно выделить место и велосипедистам. Тем более что в городе появляется все больше людей, которые используют велосипед как транспорт, а не средство отдыха. В Перми, например, ограждение специальных полос уже практикуется. То, что мы предлагаем — это проекты на будущее. Все это будем в ближайшее время обсуждать в администрации города».

Организация велосипедных маршрутов с разметками — идея хорошая. Но вот реализовывать ее за счет урезания и без того узких автомобильных дорог, как предлагает эксперт, не самое лучшее решение. Число автомобилистов в городе значительно больше, чем число велосипедистов. Кроме того, велосипед в Сибири, как ни крути, не круглогодичное средство передвижения — фанаты байков ездят на них максимум 6 месяцев в году, люди, которые катаются для своего удовольствия без фанатизма, — 4-5 месяцев. Если на двухполюсной дороге, где машины не от хорошей жизни встают в три ряда, мы отрежем «кусок» под велодорожку, то город получит пробку, как минимум в полтора раза превышающую дорожный затор на этом участке сегодня. Зимой, кстати, эти пробки будут даже ничем не объяснены — велосипедистов на шипованой резине в минус 30 градусов я на дорогах еще ни разу не видела.

Тем более что активисты велосипедного движения упорно предлагают выделить дорожки там, где на самом деле они не нужны. Пример — Академический мост. Регулярно езжу по нему, по пешеходной части, в Первомайский, и могу уверенно сказать: тут достаточно места и для велосипедистов, и для пешеходов. Даже со встречным байкером здесь нет проблемы разойтись — мы просто проезжаем мимо друг друга, чуть-чуть сбавив скорость. С редкими пешеходами также по поводу места проблем не возникает. Безусловно, отдельная дорожка шириной в 1,5 метра, как в Красноярске, была бы просто сказкой для велосипедного сообщества. Но зачем делать рай для одних (велосипедистов), создавая адские условия для других (автомобилистов)? Иркутск и его жители от этого не выиграют. Сегодня на мосту и так одна из самых удобных и популярных велосипедных трасс в городе.

Кстати, у нас есть и другие, вполне приличные в действующем виде маршруты для катания. Например, улица Байкальская — одно из любимых моих мест. Широкие тротуары, много где есть даже специальные скатные съезды на дорогу, а-ля пандусы. С Байкальской, если ехать от центра, удобно уходить на плотину или в Солнечный. В этом микрорайоне, кстати, тротуары для велосипедистов тоже подходящие. Улица Лермонтова не такая удобная, как Байкальская, но в целом — приемлемая. На обеих набережных и сегодня, без выделения специальных полос, довольно комфортно кататься. Старый Ангарский мост — тут тротуары еще шире, чем на мосту Академическом.

В общем, места есть. Не максимального уровня комфорта, но приемлемого. Конечно, мне тоже хотелось бы выделенные велосипедные полосы на дорогах, как в Перми. И целый пешеходно-велосипедный остров, как в Красноярске. Но надо смотреть реальности в глаза: сегодня в Иркутске это сделать невозможно.

А что возможно? Возможно начать работу с нуля. То есть ввести на законодательном уровне обязательное строительство велосипедных дорожек при проектировании новых дорог и реконструкции действующих. Сейчас это самое реальное, что можно сделать. Таким образом, качественная велосипедная инфраструктура в Иркутске появится только через несколько лет и, скорее всего, в новых микрорайонах. В мэрии, кстати, подтвердили, что готовы прислушаться к мнению «Велотранспортного союза»: «В соответствии с проектами планировки Иркутска на поперечных профилях отдельных улиц и дорог предусматривается размещение велосипедных дорожек. Данные поперечные профили в обязательном порядке учитываются при разработке проектной документации, связанной со строительством и реконструкцией улично-дорожной сети и их благоустройства. Изменения уже внесены в долгосрочную целевую программу «Градостроительная политика на 2013-2017 годы». Так, в этом году планируется внести изменения в проекты планировки южной и северной части Свердловского района. Возможность реализации проектов маршрутов, предложенных «Велотранспортным союзом» Иркутска будет рассмотрена на рабочей группе по развитию транспорта областного центра», — отмечено в письме от заместителя мэра — председателя комитета по градостроительной политике администрации Иркутска Евгения Харитонова.

Совет кота Леопольда

Я, как автомобилист со стажем, знаю, насколько непредсказуемым объектом на дороге может быть велосипедист. Непредсказуемым — а потому опасным и пугающим. Велосипедисты пересекают дороги, даже не оглядываясь, есть ли сзади машина или нет — особенно часто это происходит в спальных районах во дворах домов. Ездят с плеером в ушах и из-за этого не слышат предупреждающие сигналы клаксона — хоть обсигналься. На пешеходных переходах они не покидают свое транспортное средство, чтобы спокойно провезти его по «зебре», а проезжают, часто глядя на светофор, а не на дорогу. А в темное время суток они вообще представляют собой неясные тени — к сожалению, далеко не все любители велов оборудуют своих железных коней светящимися маячками.

Как велосипедист со стажем и большой любитель в свободное время перемещаться по городу из пункта А в пункт Б именно на велосипеде, я знаю, насколько автомобилисты могут быть неадекватны к безобидным велолюбителям. Они сигналят нам, когда мы спокойно и осторожно едем по краю дороги (а где нам ехать, когда рядом даже тротуара нет?). Они поворачивают с одной дороги на другую, не включая поворотники. Они проносятся на мигающий оранжевый сигнал светофора — а иногда, что уж греха таить, и на полноценный красный, — когда мы уже практически готовы пересечь дорогу.

Каждую неделю в Иркутске становится на тысячу водителей больше — об этом свидетельствует статистка ГИБДД о выдаче водительских удостоверений. Всего же в Иркутске более 220 тыс. автомобилей. Точное число велосипедистов назвать затруднительно: не ведется в городе такая статистика. В группе «Иркутские велолюбители» в социальной сети «ВКонтакте» чуть более 1,1 тыс. подписчиков. Общественник Олег Яценко на встрече Общественной палаты Иркутска в марте сообщил, что велотранспортом в столице Восточной Сибири пользуется более 10 тысяч человек. Много это или мало? В сравнении с количеством автомобилей — мало. Но сама по себе цифра внушительная. Игнорировать такое число полноценных участников движения просто нельзя. И какие бы претензии ни были у автомобилистов к велосипедистам и наоборот, самое правильное — воспользоваться советом кота Леопольда и жить дружно до тех пор, пока наш город не станет комфортным для всех участников дорожного движения.