Субсидии развивают регионы

Сельхозпредприятиям — больше денег

Субсидирование отдельных сфер экономической деятельности — инструмент, которым федеральные и региональные власти не просто пользуются все чаще, а строят на этом стратегические программы развития отраслей.

Сфера сельского хозяйства в частности традиционно является субсидируемой не только в России, но и во всем мире. При этом власти различных стран способны не только продемонстрировать успех от субсидирования отрасли, но и доказать необходимость государственных вложений в нее.

Стоит отметить, что в 2009 году, согласно данным Экспертного института НИИ ВШЭ, субсидии в странах ЕС достигли 45-50% стоимости произведенной фермерами товарной продукции, в Японии и Финляндии — 70%, в России — лишь 3,5%. При этом в США на развитие сельского хозяйства в расчете на единицу продукции вкладывалось средств на 30% больше, чем в другие отрасли. «Мы видим, что во всех без исключения развитых странах господдержка является неотъемлемой частью государственной политики. Из бюджетов выделяются значительные средства, для того чтобы в первую очередь обеспечить собственную продовольственную безопасность, во вторую — сделать продукцию конкурентоспособной на мировых рынках. Это норма, это правильно, это приносит высокие результаты», — подчеркивают эксперты.

Специалисты при этом призывают не сравнивать напрямую уровень господдержки сельского хозяйства западных стран и России. Несомненно, субсидии и у нас и за рубежом преследуют общие цели — решение традиционных для АПК проблем и нивелирование рисков. В их числе длительный период окупаемости инвестиций, влияние природных условий, постоянная угроза в получении стабильных доходов, быстрый износ производственных фондов, медленное внедрение инноваций, большой разрыв во времени между произведенными затратами и получением продукции, низкая оперативность при изменении условий и требований рынка. В России на все это накладывается неблагоприятный климат, огромные расстояния и неразвитая инфраструктура, вследствие этого низкий уровень качества жизни людей, проживающих в сельской местности.

О какой-то стабильности в этом вопросе в Иркутской области говорить также не приходится. В одни годы бюджет сельского хозяйства в Приангарье достигал 1 млрд рублей, потом резко опускался до 200 млн — это соответственно сказывалось и на динамике развития местных производителей. К счастью, ситуация начала стабилизироваться незадолго до того, как Россия оказалась втянута в войну санкций — Иркутская область к тому времени оказалась вполне готовой к ситуации импортозамещения по производству продуктов питания. Свою роль в этом как раз сыграли усилия местных властей по субсидированию отрасли, а также привлечению федеральных средств по различным программам поддержки сельского хозяйства. Если в 2012 году регион привлек 800 млн рублей, в 2013 году — более 1 млрд, то в 2014 — 1,2 млрд рублей.

Тем не менее Иркутская область за предыдущие несколько лет стала одним из самых активных регионов по участию в федеральной программе по поддержке начинающих фермеров. За 2012-2014 годы создано более полутора сотен начинающих крестьянских фермерских хозяйств и свыше двух десятков семейных животноводческих ферм.

Новый губернатор Иркутской области Сергей Левченко уже неоднократно выражал готовность продолжать начинания предшественников в этом направлении. В частности, на итоговой пресс-конференции в конце прошлого года он особо подчеркнул, что правительство региона будет стремиться наращивать инвестиции в ключевые отрасли, в том числе в сельское хозяйство. В связи с этим при корректировке областного бюджета в 2016 году парламентариями будут подготовлены соответствующие поправки.

Уже в этом году стало известно, что подпрограмма «Устойчивое развитие сельских территорий Иркутской области» на 2014-2020 гг.» прошла отбор государственных программ в министерстве сельского хозяйства Российской Федерации. Таким образом, по словам регионального министра сельского хозяйства Ильи Сумарокова,

можно ожидать субсидий из федерального бюджета, которые будут предоставлены на мероприятия по улучшению жилищных условий граждан, проживающих в сельской местности, строительство объектов социальной и инженерной инфраструктуры, дорог и на грантовую поддержку местных инициатив граждан.

На федеральном уровне власти также не намерены отказываться от дальнейшей поддержки сельхозпроизводителей. Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в конце прошлого года утвердил распоряжение о предоставлении в рамках антикризисного плана дополнительных средств субъектам федерации. Бюджетные ассигнования в размере 5,1 миллиарда рублей будут направлены на поддержку и развитие сельского хозяйства. Из них 3,762 миллиарда рублей будут перечислены Минсельхозу на цели компенсации ущерба, который был причинен чрезвычайными ситуациями природного характера производителям сельскохозяйственной продукции. Средства будут направлены в 11 субъектов федерации, включая Приангарье.

В целом, стоит отметить, что тему субсидирования сельского хозяйства, как стратегически важную, в последние годы целенаправленно поддерживает ряд высокопоставленных чиновников. Примером тому является председатель комитета по аграрным вопросам Госдумы РФ Николай Панков. «Подобного рода поддержка со стороны государства в очередной раз показывает, что сегодня прилагаются все усилия для развития агропромышленного сектора. Важно, чтобы выделенные деньги оперативно дошли до аграриев, и здесь мы будем очень внимательно следить за работой в регионах. Ведь эта поддержка в конечном итоге поможет нашим сельхозтоваропроизводителям качественно подготовиться к предстоящему сезону», — уверен он.

От авиации не отказываются

Помимо поддержки сельского хозяйства, также регулярно поднимается на страницах федеральных и региональных СМИ, звучит на совещаниях чиновников различного уровня и тема субсидирования авиаперевозок. Эксперты неслучайно тоже относят ее к небольшому числу стратегически важных. Эта отрасль, как и сельское хозяйство, не способна успешно развиваться и решать поставленные государством задачи без бюджетной поддержки.

Стоит отметить, что в международной практике история субсидирования авиаперевозок по времени совпадает едва ли не с началом эры гражданской авиации. Так, в странах Европы, в США и Канаде еще в 20-х годах прошлого века выделялись субсидии на создание и развитие национальных воздушных перевозчиков. Правда, если в те времена это происходило для повышения национального престижа и статуса на международной арене, то сегодня господдержка авиации связана с другими целями.

«Никто не спорит с тем, что каждая из стран должна решать для себя ряд важных задач, к примеру, по продовольственному обеспечению, чтобы не зависеть от соседей. Субсидии в аграрный сектор в первую очередь решают именно эту стратегическую задачу. Сопутствующим эффектом является развитие малого и среднего бизнеса, производств, улучшение социального климата и так далее. В авиации все то же самое, — утверждает главный редактор отраслевого издания «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. — На уровне страны стоит важная задача обеспечить надежное, устойчивое, логистически удобное авиасообщение между всеми ее частями. Этого невозможно добиться силами лишь участников рынка, в мире нет ни одного подобного примера.

Поэтому, как и в сельском хозяйстве, власти различных стран вкладывают в авиацию бюджетные средства. При этом сопутствующий мультипликативный эффект при грамотном налаживании механизма субсидирования огромен: от развития отечественного авиастроения до экономического подъема отдельных регионов, сумевших особенно успешно воспользоваться программами господдержки».

В современной России поддерживать авиаперевозки федеральные и региональные власти начали только к концу нулевых, когда стало ясно, что доставшаяся в наследство от Советского Союза весьма развитая авиационная инфраструктура может окончательно прийти в упадок, похоронив перспективы возобновления широкого когда-то авиасообщения между областными центрами и более мелкими населенными пунктами.

Стало очевидным, что требовалось наладить прямую воздушную связь между соседними городами в большинстве из федеральных округов. Ведь существовавшие еще десять лет назад реалии были таковы, что лететь, к примеру, из Хабаровска в Читу нужно было через Новосибирск. Все это требовало средств на ремонт и развитие аэродромов, наращивание парка эффективных на небольших и средних расстояниях воздушных судов, а также стимулирование жителей на использование новых рейсов.

Однако какой-то единой программы, закрывающей все эти задачи, в тот момент не возникло. Впрочем, друг за другом выпускались постановления и принимались программы, нацеленные на субсидирование части затрат по приобретению самолетов в лизинг, на развитие воздушных перевозок внутри отдельных регионов и между ними. Действующие программы регулярно дополнялись новыми задачами и финансированием. Однако в определенный момент было сформировано два отдельных направления господдержки.

«Первое направление связано с субсидированием пассажиров или отдельных направлений, что позволяет «раскатывать», то есть популяризировать новые рейсы, увеличивая на них пассажиропоток, — отмечает Алексей Синицкий. — Второе оказывает поддержку региональным авиакомпаниям в приобретении новых воздушных судов».

Субсидии на пополнение авиапарка являются прямым следствием необходимости обеспечивать авиасообщение по всей территории России. Ведь авиалайнеры, способные перевезти 200 пассажиров, к примеру, из Иркутска в Москву, на рейс Иркутск—Красноярск не поставишь — экономика такого рейса будет слишком убыточна. Иными словами, когда ответственные за выполнение соответствующих правительственных поручений чиновники и специалисты авиакомпаний начали просчитывать возможности по связи между собой многочисленных городов, стало ясно, что существует дефицит парка ближне— и среднемагистральных самолетов. Учитывая, что финансовые возможности авиакомпаний, особенно региональных, не позволяют приобрести новые воздушные суда, помощь из бюджета в этом вопросе является принципиальным моментом.

Первый результат от этих действий был виден уже по итогам 2010 года, когда объем авиаперевозок в стране впервые приблизился к историческим максимумам, зафиксированным в 1991-1992 годах. По данным портала «Авиатранспортное обозрение»,

в 2010 году в России было перевезено более 56,9 млн человек, пассажирооборот составил 147 млрд пассажирокилометров. Напомним, итоги 2015 года дают следующие цифры — перевезено 92 млн пассажиров, пассажирооборот составил 226,8 млрд пассажирокилометров.

«Таким образом, мы видим значительный рост показателей за последние пять лет. Безусловно, федеральные меры поддержки авиации играют в этом значительную роль, — подчеркивает аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк. — Кроме того, стоит учесть, что все это время на уровне регионов принимались соответствующие программы со своими собственными бюджетами, которые дополняли или действовали параллельно с федеральными. Это также положительным образом сказалось на развитии отрасли».

Одним из первых регионов в стране, успешно начавшим отрабатывать практику развития местной авиации через субсидии, стала Республика Саха (Якутия). Вслед за Якутией поспешили развивать собственную авиацию и власти других регионов. В прессе замелькали достижения Самары, Оренбурга, Хабаровска и других областных центров. Иркутск также не остался в стороне от общей тенденции. Активная поддержка региональной авиации началась еще при губернаторе Дмитрии Мезенцеве. Если в 2010 году в качестве субсидий региональным перевозчикам было выделено 22,7 млн руб., в 2011-м — 36,615 млн, в 2012-м — уже 87,3 млн руб. То есть четырехкратный рост произошел за каких-то три года. Это позволило закрепить пассажиропоток на таких социально значимых рейсах, как Иркутск—Мама и Иркутск—Ербогачен.

При Дмитрии Мезенцеве Иркутская область присоединилась к регионам, которые не только пользовались субсидиями на открытие новых и поддержание социально-значимых рейсов, но и выделила бюджетные средства на субсидирование части затрат на приобретение новых самолетов через процедуру лизинга.

«Мы должны продумать совместные шаги, направленные на то, чтобы надежность авиасообщений в Иркутской области стала принципиально другой. Замечания жителей, в особенности северных территорий, по качеству услуг, предоставляемых авиаперевозчиками, зачастую справедливы. Парк воздушных судов устарел, в ближайшей перспективе самолеты Ан-24 должны сойти с маршрута, но мы не имеем права оставить людей без гарантированного авиасообщения. Именно поэтому мы ведем переговоры о приобретении для региона новых лайнеров, и получим их уже в этом году», — объяснял свое решение Дмитрий Мезенцев в мае 2012 года.

Субсидирование властями Иркутской области покупки новых самолетов стало и следствием понимания того факта, что одна из самых больших проблем региональной авиации — это необходимость концентрации больших финансовых ресурсов для периодического обновления флота.

Поскольку этот бизнес низкорентабельный и перевозки зависят от субсидий, банки не горят желанием принимать на себя лишние риски и кредитовать такую отрасль. Поэтому правительство поддерживает региональные авиакомпании деньгами на приобретение новой техники, и власти на местах, желающие развития своих территорий, активно этому содействуют.

Новые лайнеры поступили в Иркутскую область осенью 2012 года, уже при сменившем господина Мезенцева после его досрочной отставки Сергее Ерощенко. Директор авиакомпании «Ангара», получившей Ан-148, Анатолий Юртаев в то время пояснял, что первый Ан-148 начал летать с 20 декабря по направлениям Иркутск—Новосибирск, Иркутск—Мирный, Новосибирск—Мирный. С января были запланированы рейсы из Иркутска в Якутск и Братск и из Новосибирска в Читу.

Последующие три года Иркутская область, как и остальные регионы, активно участвовавшие в программах субсидирования авиаперевозок, наращивала показатели. По данным областного правительства, в 2013 году в региональном бюджете было заложено 113,6 млн рублей на субсидирование перевозок, в 2014-м — 122 млн рублей и еще 68 млн рублей — на вновь открытые маршруты. Разумеется, это не могло не сказаться на статистике иркутского авиаузла. По итогам 2011 года пассажиропоток иркутского аэропорта на международных авиалиниях составил 311 тыс. человек, на 63% больше, чем в 2010. За год было перевезено 1,258 млн человек. В 2012 году иркутский аэропорт обслужил более 1,4 млн пассажиров. Показатель свыше 1,56 млн пассажиров ОАО «Международный Аэропорт Иркутск» зафиксировало в 2013 году. Появились и новые маршруты, которые пользуются большой популярностью, также налажено авиасообщение с Казачинском, Нижнеангарском, Усть-Илимском, отмечала в то время пресс-служба предприятия. В 2014 году аэропорт превысил планку в 1,7 млн пассажиров. На итоги 2015 года повлияла сложная экономическая обстановка в стране. Тем не менее пассажиропоток ОАО «Международный аэропорт Иркутск» в 2015 году составил 1,694 млн пассажиров, что на 1% меньше, чем в предыдущем году. Впрочем, как отмечают на предприятии, пассажиропоток на внутренних линиях вырос на 6% за счет новых рейсов, в частности в Симферополь. Стоит ли напоминать, что полеты в Крым с прошлого года также субсидируются государством?

Предстоящий 2016 год не сулит легкой прогулки для всех экономических отраслей без исключения. Однако в традиционно субсидируемых сферах эксперты серьезных потрясений не ждут.

«Необходимо понимать, что субсидии выделяются не для благополучия какой-то отдельно взятой авиакомпании, а ради решения стратегических государственных задач, в частности обеспечения надежной авиасвязи в регионах, удешевления авиасообщения для жителей территорий. Любая авиакомпания может быть экономически успешной и без субсидий, но для этого она будет вынуждена оставить только окупаемые рейсы. В свою очередь отказ от развиваемых и поддерживаемых в последние годы направлений грозит снижением количества рабочих мест, падением налогооблагаемой базы, потерей части экономических связей и инвестиционной привлекательности и так далее на территориях, власти которых решат немного сэкономить», — добавляет Андрей Шенк.

Эти высказывания подтверждают и сами чиновники. Губернатор Приангарья Сергей Левченко ранее заявлял, что расходная статья бюджета, касающаяся компенсационных выплат авиакомпаниям, по сравнению с 2015 годом, сокращена, но, если будет необходимость в ее увеличении, «будем искать дополнительные средства».

Для представителей федеральных органов власти складывающаяся в экономике ситуация также не является поводом для пересмотра прежней политики. Судя по всему, чиновники намерены и дальше поддерживать авиацию. Так, накануне стало известно, что Минтранс РФ не планирует сокращать бюджет в части субсидий авиации. «Мы не трогаем объем бюджетной поддержки по субсидиям авиации. Сильно не режем поддержку, которую правительство осуществляло в прошлом году и заложило увеличенные параметры господдержки в 2016 году железнодорожного транспорта в дальнем следовании и пригородного. Уменьшаем, но это позволит, с нашей точки зрения, следовать принципам бесперебойности, безаварийности», — заявил накануне министр транспорта РФ Максим Соколов. Он добавил также, что в 2016 году Минтранс намерен мотивировать российские авиакомпании к созданию в структуре своих холдингов перевозчиков-лоукостеров, подобных авиакомпании «Победа».

Практика выделения на развитие авиации субсидий в России работает чуть больше пяти лет. Однако и этого срока хватает для того, чтобы федеральные и региональные власти оценили пользу от этой инициативы, убедились в необходимости реализовывать ее и дальше. Официальные отчеты авиакомпаний это только подтверждают — с момента выделения субсидий в их адрес начал расти объем отчисления налогов в местные бюджеты. Показателен пример, который приводит иркутская авиакомпания «Ангара» — по итогам 2015 года прирост налоговых отчислений в сравнении с 2011-м, годом заключения соглашения о выделении субсидий, только по НДФЛ составил 60 млн рублей. При этом общая сумма налогов и взносов во внебюджетные фонды в 2015 году составила порядка 450 млн рублей. В «Ангаре» даже подсчитали, что через несколько лет областной бюджет за счет роста налоговых отчислений компании полностью компенсирует затраты на ранее выделенные субсидии.

Фактически можно утверждать, что субсидирование стратегически важных для страны отраслей — это важный инструмент развития экономики. Поскольку рост налоговых поступлений в местные бюджеты — это те деньги, из которых выплачиваются зарплаты учителям и врачам, на которые ремонтируются дороги и закупается оборудование в медицинские учреждения региона. Все это было бы невозможно без государственной поддержки, без субсидий, которые дали региональным компаниям импульс к развитию.

Александр Потапов