Скорость и удобство

Два качества, вынесенных в заголовок, — ключевые моменты, которые делают скоростные магистрали столь привлекательными для пассажиров в Европе и Азии. Россия в последние годы старается в технологическом плане догнать десятку стран, уже не одно десятилетие пользующихся преимуществами скоростного и высокоскоростного движения.

При проектировании высокоскоростных электропоездов «Ласточка» были учтены требования российских норм к сопротивлению кузова, сцепке и ударной нагрузке.

Гонка за лидерами

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) сегодня успешно конкурируют не только с традиционным железнодорожным транспортом, но и с авиаперевозчиками, поскольку повышают мобильность населения без серьезного увеличения стоимости поездки. Протяженность ВСМ в мире сегодня превышает 17 тыс. км, линии ВСМ эксплуатируются в 14 странах мира, используя более 300 видов подвижного состава. Первая линия ВСМ была запущена в Японии ровно полвека назад — в 1964 году. Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Kawasaki, развивали скорость в 200 км/ч, средняя скорость движения по ВСМ на маршруте Токио-Нагоя—Киото-Осака поначалу составляла 160 км/ч. Shinkansen задумывалась как система дальних перевозок, но в то же время она с успехом используется и как транспорт, позволяющий жителям пригородов добираться до работы в крупных городах. Стимулом для строительства этой линии послужила тяжелая транспортная ситуация на восточном побережье острова Хонсю. Уже в 1967 году дорога стала приносить операционную прибыль, а к 1971-му затраты на строительство полностью окупились.

Строительство первых немецких высокоскоростных линий InterCityExpress (ICE) началось вскоре после запуска французских TGV. Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость 330 км/ч и максимальную скорость 363 км/ч.

Итальянская серия поездов Pendolino позволяет использовать традиционный путь. Первая линия была построена в 1978 году и соединила Рим с Флоренцией (протяженность — 254 км). Время поездки между этими городами — около 90 минут, средняя скорость поездов — 200 км/ч.

Помимо развитых стран Центральной Европы развитию систем ВСМ уделяют большое внимание Великобритания, Испания, Норвегия, Швеция, Южная Корея, Турция и Китай. Скоростные линии соединяют Шанхай и Пекин, Гуанчжоу и Шэньчжэнь, Гуанчжоу и Гонконг.

По сообщениям Министерства железных дорог КНР, 850 км путей на 18 главных линиях были одобрены для движения поездов со средней скоростью 250 км/ч. Из Пекина в Чжэнчжоу (расстояние — 689 км) пассажир может добраться как на поезде по ВСМ за два с половиной часа, так и на обычных поездах, но уже за восемь с половиной часов. Средняя скорость высокоскоростного поезда на маршруте — 275 км/ч, а стоимость билета в пересчете на рубли — 1,5-5 тыс. руб. Обычный электропоезд движется со средней скоростью 78 км/ч, цена билета в пересчете на рубли — 500-1500 руб.

КНР в настоящее время лидирует по протяженности линий ВСМ — она превысила 6 тыс. км, в то время как Испания, Япония и Франция имеют вдвое меньший «километраж». По прогнозам, к 2020 году протяженность линий ВСМ в мире достигнет 40 тыс. км, причем четверть будет приходиться на долю Китая.

Самая быстрая на сегодняшний день вариация ВСМ — французская TGV (train agrande vitesse), разработанная GEC-Alsthom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF и представленная публике в 1979 году. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Скорость, которую развивают поезда на TVG, в среднем составляет 213 км/ч, рекорд составил 515 км/ч. TGV считается очень безопасным видом транспорта, поскольку на этих магистралях не было крупных катастроф.

В связи с постоянным развитием рынка железнодорожных перевозок потребности его участников растут, им требуется в том числе более современный и эффективный подвижной состав, серийное производство которого может обеспечить такой инструмент, как локализация производства иностранной продукции. Ведь при создании совместных предприятий с иностранными компаниями создается новая техническая и технологическая база, осуществляется процесс передачи российским предприятиям интеллектуальной собственности.

Помимо безопасности есть еще несколько очевидных преимуществ ВСМ перед, скажем, авиаперелетом: отсутствие необходимости приезжать заранее и регистрироваться, проходить досмотр службы безопасности. Кроме того, железнодорожные станции удобно расположены — как правило, в центре городов, так что не нужно тратить дополнительное время на дорогу в аэропорт.

К тому же проезд по ВСМ в среднем обходится дешевле авиабилета — из Парижа в Лион, к примеру, на TGV можно доехать за €55-80 (цена варьируется в зависимости от класса обслуживания, дня недели, времени суток). Билет во второй класс на одной из самых дорогих высокоскоростных китайских линий Пекин—Гуанчжоу стоит 865 юаней, чуть меньше средней цены авиаперелета по тому же маршруту.

«Положительные эффекты от создания ВСМ давно известны: сближение региональных центров, рост деловой активности. Высокоскоростные поезда самостоятельно генерируют пассажиропоток, при этом доступная транспортная связь стимулирует транспортную подвижность населения и т.д.», — отмечает Лев Рузавин, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Россия сейчас стремительно наверстывает упущенное время: по проекту Транспортной стратегии до 2030 года протяженность линий ВСМ в России должна достигнуть за этот период 4,2 тыс. км. Пилотная линия ВСМ Москва—Казань протяженностью 803 км должна быть построена уже к 2018 году.

Всего планируется построить четыре ВСМ: Москва—Санкт-Петербург (ВСМ-1), Москва—Екатеринбург (ВСМ-2), Москва—Адлер (ВСМ-3), Казань—Самара. ВСМ Москва—Екатеринбург будет сооружаться в два этапа: на первом будет построена линия Москва—Казань (старт намечен на вторую половину 2014 года), на втором — Казань—Екатеринбург.

Стоимость строительства ВСМ Москва—Екатеринбург приблизительно оценивается в €35,5 млн/км, что соответствует средним ценам в мире. Всего на строительство ВСМ Москва—Екатеринбург, согласно проекту Транспортной стратегии, потребуется около 2 трлн руб. И хотя в первые годы и даже десятилетия эксперты не ожидают полной загруженности этой магистрали, спрос на услуги скоростных пассажирских перевозок прогнозируется большой. По подсчетам PricewaterhouseCoopers, ВСМ Москва—Нижний Новгород—Казань—Екатеринбург может лишить авиаперевозчиков почти 80% пассажиров и 400 млрд руб. за 30 лет. Проекты планируется реализовывать на основе государственно-частного партнерства в соотношении 50% на 50%, в то время как на Западе доля государства составляла в среднем 70%.

Различаются и подходы к использованию инфраструктуры для ВСМ: в Японии и Испании были созданы отдельные линии ВСМ, которые не пересекаются со старыми путями сообщения из-за разной ширины колеи. Во Франции железнодорожная колея скоростных магистралей не отличается от прежде существовавших путей, но они также предназначены исключительно для высокоскоростных поездов.

Россия пошла по пути Германии и Италии, где была модернизирована существовавшая инфраструктура — например, были спрямлены участки с большой кривизной. Скоростные поезда были запущены с сохранением пригородного и регионального пассажирского движения (как на участке Москва—Санкт-Петербург). Единственными высокоскоростными поездами в России до недавнего времени были «Сапсан» и «Аллегро» (аналог «Сапсана», курсирующий между Петербургом и Хельсинки). В ОАО РЖД рассчитывают развивать скоростное и высокоскоростное движение параллельно. Такая схема работает по направлению Москва—Великий Новгород: по одному билету можно проехать на «Сапсане», а затем пересесть с него на «Ласточку» — появившуюся впервые на Олимпиаде в Сочи новинку, совместное творение российской группы «Синара» и немецкого концерна Siemens.

«Ласточкино» гнездо

Как отмечает Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМа, в стране «уже выполнена значительная работа по внедрению новых технологий в отрасль транспортного машиностроения, создан ряд совместных предприятий с крупнейшими зарубежными компаниями и освоен серийный выпуск продукции, не выпускавшейся на территории России со времен распада СССР».

«В связи с постоянным развитием рынка железнодорожных перевозок потребности его участников растут, им требуется в том числе более современный и эффективный подвижной состав, серийное производство которого может обеспечить такой инструмент, как локализация производства иностранной продукции, — отмечает эксперт. — Ведь при создании совместных предприятий с иностранными компаниями создается новая техническая и технологическая база, осуществляется процесс передачи российским предприятиям интеллектуальной собственности».

СП «Синары» и Siemens «Уральские локомотивы» — один из примеров подобной локализации. Как сообщили в пресс-службе компании, на сегодняшний день локализация производства «Ласточки» составляет 63%, а к 2017 году достигнет 80%. «Уральские локомотивы» работают с сотней российских поставщиков, а сама «Ласточка» существенно переработана: в ее конструкцию внесено 20-40% изменений по сравнению с немецким прототипом.

Российская «Ласточка» обладает большей мощностью, улучшенными параметрами безопасности и надежности по сравнению с моделью, созданной для Олимпиады в Сочи, приспособлена к российским климатическим условиям: может работать в условиях морского климата и при температуре от —40°C до +40°C. Российские «Ласточки» быстрее тормозят и быстрее разгоняются, что делает их использование эффективным не только на участках, где можно использовать их скоростной потенциал (до 160 км/ч), но также в городах и пригородах. В следующем году для РЖД будет произведено 33 поезда «Ласточка», а до 2020 года на предприятии будет изготовлено 1,2 тыс. вагонов.

Связанные одной сетью

С учетом того, что «Сапсаны» и «Ласточки» уже курсируют по магистралям, а также планов других российских производителей подвижного состава по запуску производства собственной разработки электропоездов, у РЖД существуют инструменты для организации скоростного движения, а значит, не исключено, что путешествие из Петербурга в Москву, из Москвы в Сочи или Казань станет гораздо более простым и приятным, чем сейчас.

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук в свою очередь уверен, что современная Россия с ее географическими особенностями без ВСМ немыслима. «Чтобы повысить мобильность населения, обеспечить современный уровень комфорта перемещения, ВСМ точно необходимы. Этот вид транспорта у нас будет», — подчеркивает господин Савчук.

Эксперты ИПЕМа уверены, что после запуска высокоскоростного сообщения (300-400 км/ч; по проектам ВСЖМ-1, ВСМ-2, ВСМ «Центр—Юг» и пр.) по специализированным выделенным линиям, а также после запуска скоростного сообщения (160-200 км/ч) изменится рынок пассажирских перевозок в дальнем следовании. В частности, произойдет увеличение объемов пассажирских перевозок по железной дороге (только по ВСМ в 2018 году пассажирооборот составит 5 млрд пассажирокилометров, по данным «Прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года», подготовленного Минэкономики). Усилится конкуренция за пассажира между железнодорожными, авиа— и автобусными перевозчиками, а также внутривидовая конкуренция в ж/д (между ДС, ВСМ, СС). На освободившейся инфраструктуре станет возможным организовывать движение пригородных поездов с более удобным графиком. «Построив запланированные 4 тыс. км высокоскоростных линий, мы свяжем все крупные городские агломерации России и города-миллионники, за исключением Сибири и Дальнего Востока, то есть основную часть населения страны», — отмечает Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры.