Полный привод — полное счастье или нет?

Этот материал написан для тех счастливчиков, кто может выбирать. Обычно тот четырехколесный товар, который стоит в сверкающих дилерских салонах, выбора не оставляет. Легковушка — это монопривод, вседорожник — AWD. Исключения, конечно, есть. Грубо говоря, это две крайности: дорогое и дешевое. То есть немецкий премиум с лексусами и праворукие подержанные японки.

Фото автора

Отдадим должное Стране восходящего солнца, чьи творения в немалом числе продолжают колесить по дорогам и направлениям Восточной Сибири. Японцы, выросшие на стимулирующем мозг перепелином яйце, производят то, что другие и не собирались — грузовики, микроавтобусы и даже малолитражки 4WD. У поклонников секонд-хенда с островов есть счастливая возможность выбора — полный или монопривод — при покупке почти любой машины. В связи с чем хотелось бы поделиться некоторыми мыслями; думаю, имею на это право: из всех моих машин монопривод имела лишь одна.

4WD бывают разные. И каждый имеет свои особенности. Так, подключаемый «насильственно», то есть самим водителем (поворотом вращающегося переключателя, кнопкой, рычагом раздатки), не предназначен для постоянной работы. Такой принцип работы обычно у джипов, микроавтобусов и микрогрузовиков. Грубо говоря: включил, проехал грязь или гололед либо выволок что-то на дорогу и выключил. Можно кататься весь день — если был или идет снегопад (или несколько снежных дней, но никак не целую зиму подряд). В эту же группу попадают те паркетники, у которых есть ручной выбор режимов 2WD, Аuto и Lock, определяющих работу трансмиссии.

Более современной и не требующей от водителя даже незначительных умственных и физических усилий стала более распространенная в последние лет 20 схема, при которой сама подключается вторая ось при пробуксовке основной ведущей (чаще — задняя добавляется к передней). Машина все время как бы находится в режиме Аuto и «сама решает», включить ли ей вторую пару колес. Чтобы улучшить проходимость и управляемость, производители бьются над оптимизацией момента подключения второй пары колес. Как правило, это усложняет конструкцию машины и делает ее более дорогой. Ну и влияет на управление: переднеприводник вдруг стал полноприводником — меняется его характер и реакция на органы управления, которые терзает в трудную минуту ошалевший водитель. Скользкий поворот, песочек пляжа — оп, а это может быть ловушка. Поэтому надо знать, как работает ваше 4WD. Может, это именно такой вот «ложный» вариант.

Настоящим полным приводом является постоянный. Он самый прожорливый и в то же время честный. Вариаций у него немало, наиболее полно они реализованы в модификациях для спортивной езды. На гражданских моделях полный привод может быть равномерно распределенным на все колеса, может иметь акцент за заднюю или переднюю ось. Это, безусловно, влияет на поведение машины в сложных ситуациях. Нельзя сказать: «У меня была вэдовая машина!», пересесть с Toyota Harrier на Mercedes 4matic (или обратно) и не почуять разницы. Нельзя сравнивать тойотовский Four (модели, рожденные с задним приводом и продольным мотором, типа Crown и Mark II) с их же четырехвэдовыми версиями «камрюх» и «короллок».

Потому что на японских легковых моделях, которые до сих пор есть на вторичном рынке, различные схемы. И это либо постоянный полный привод, либо автоматически подключаемый. Старая добрая кнопка принудительного включения «вэдов», увы, ушла в прошлое. Кстати, у каждого производителя машин своя концепция и школа полного привода. Все они делают полноприводные модели (или, скорее, полноприводные версии своих моделей), но для кого-то это давняя традиция и широкий опыт (Nissan и, конечно, 40 лет как полноприводный Subaru), для кого-то — просто более полное заполнение рыночных ниш (Toyota, Honda).

Еще немного о вэдовых автомобилях. Машины 4WD сложнее, тяжелее и прожорливее. Почему кушают они больше, знают все. Но менее известен факт, что зимой, когда застывает вся намного более сложная трансмиссия, расход повышается значительнее. Горючее уходит на преодоление сопротивления замерзших дифференциалов, раздаток и прочего добра, без которого не обходится ни один полноприводник. Потому и сдвинуть машину 4WD гораздо труднее. Стоит лишь представить, сколько энергозатрат произведет какой-нибудь внедорожник зимним утром, чтобы пропало желание ехать на машине за хлебушком в соседний магазин: дешевле сходить пешком! Ну а раз есть узел, надо его обслуживать: смотреть уровень масла, менять его при необходимости и знать, куда лить GL4, а куда GL5.

Очень полезно для водителя знать, какой тип полного привода на его транспорте и каковы его особенности. Ну а для его машины — это жизненно необходимо. В случае чего она помнется вся, подсунет вам подушки безопасности, и вы уцелеете. Машине же придется несладко. Ее сконструировали, чтоб жизнь за ваше здоровье отдать.

Если изучать все интимные подробности, то можно стать великим асом, который чувствует момент срабатывания каждого из узлов (одних дифференциалов может быть до трех штук), как собственной части тела. Такой водитель сливается с машиной в один организм, и их возможности почти безграничны. Что может быть прекраснее? И пусть в управлении полный привод намного сложнее любого другого. Он дает просто головокружительные возможности, но лишь тем, кто потратит немало сил и времени, чтобы не только знать, что, где и как срабатывает, но научиться пользоваться потрясающим потенциалом вэдовых машин. На скользких покрытиях базовые навыки дают возможность плавно ехать, а тонкое владение машиной позволяет действительно управлять ею даже при наступлении опасной аварийной ситуации. Так что мало купить полноприводник, нужно уметь им пользоваться. Это как оружие — пока стрелять и быстро выхватывать не научишься, оно бесполезно и даже может обернуться против тебя. Если нет желания специально тренироваться, изучая особенности поведения машины при разгоне, торможении и маневрах на разных покрытиях, полный привод не откроет вам своих истинных возможностей.

Общие тенденции таковы: на асфальте 4WD более эффективно трогается при резком старте, он дает возможность более полно реализовать мощь мотора (при наличии таковой). В песке и на скользких покрытиях он один порой может сдвинуть машину с места. Полный привод более эффективен при торможении двигателем, даже при условии коробки-автомат (с ней надо чуть заранее осаживать мотор). Он позволяет с более высокой скоростью проходить повороты — любители активной езды замечают разницу даже на сухом асфальте. Он позволяет машине дольше сохранять курсовую устойчивость, но при ее потере карает куда жестче — потому что скорость движения при этом будет намного выше, а силы, действующие на автомобиль, намного мощнее. Е равно МС в квадрате. Все вдумчивые пользователи 4WD говорят, что он на сто процентов оправдывает весь потраченный на него бензин и все масла.

Кстати, если после всего сказанного вы решились, то при покупке машины с полным приводом (неважно — постоянным или подключаемым) покрышки должны быть одинаковыми все четыре — не только размер, но и рисунок протектора, даже степень износа… поскольку разные покрышки имеют разные диаметры, разную массу и разное сопротивление качению. Это лишняя нагрузка, она нарушает корректную работу трансмиссии, что ведет к ускоренному износу ее узлов и механизмов и поломке. Обязательно нужно проверить, правильно ли работает трансмиссия машины во всех предусмотренных режимах.

Резюмируя собственный опыт, скажу, что без «вэдэ» обойтись можно. Но езда на «недоприводе» после полного кажется убогой. Полноприводнику всегда есть где себя показать — таковы наши условия. А любителям выездов на природу четыре ведущих нужны круглый год. Так что фанатом полного привода становится абсолютное большинство поездивших на нем.