Небо. Самолет. Деньги

В конце июля в небе над Бурятией появятся новые самолеты — свой парк обновила работающая в республике на внутренних авиаперевозках компания. Уже сам факт того, что предприятие решило закупить новую технику, хотя и на условиях лизинга, говорит о том, что направление воздушных перевозок в Бурятии развивается. Куда и какими шагами идут местные авиалинии, выясняла корреспондент «SR-Бурятия» Марина Денисова.

Развитию региональной авиации местные власти уделяют особое внимание.

По карте расстояние республики от одной границы до другой — 1200 км. И там, где автомобильных дорог в буквальном смысле слова нет, а путь до Улан-Удэ по железной дороге занимает два дня и проходит по соседней Иркутской области, самолет давно уже едва ли не единственное средство передвижения и связи с «внешним миром». В основном такая проблема у северных районов республики, расстояние до которых от столицы республики напрямую по воздуху может составлять 500 километров, а вокруг, по железной дороге, — 2,5 тысячи. В советское время территория Бурятии была покрыта плотной сеткой путей авиасообщения, действовало 18 гравийных посадочных полос — аэродромы были фактически в каждом районе, а где-то даже несколько. Когда в 2008 году в республике закончили инвентаризацию сельских аэродромов на предмет их пригодности к полетам, выяснилось, что из всего этого «богатства» остались посадочные полосы для небольших самолетов лишь в Баунте, Таксимо и Нижнеангарске. Все остальные находились на тот момент в республиканской или муниципальной собственности, часть полос принадлежала «частникам» или вообще нигде не числилась, часть оказалась застроенной или заросшей лесом. Вот с таким багажом и началось в Бурятии возрождение местной авиации.

«Кукурузники» и «авиамаршрутки»

Сегодня в Бурятии на местных авиалиниях работают две компании — ООО «Авиакомпания «ПАНХ» и ОАО «Авиакомпания «Бурятские авиалинии». И та и другая совершают регулярные рейсы в крупные населенные пункты республики, в том числе отдаленные и труднодоступные. География полетов ОАО «Буравиа» в настоящее время ограничивается Нижнеангарском и Таксимо, быстроразвивающаяся «ПАНХ» несколько лет назад также начинала с полетов в северном Баунтовском районе. Сейчас она летает из Улан-Удэ в Таксимо, Нижнеангарск, Усть-Баргузин, Багдарин, Баргузин и Курумкан. Парк «Буравиа» состоит из четырех самолетов АН-24 и пяти вертолетов МИ-8, в авиапарке «ПАНХа» — 12 самолетов АН-2, в простонародье «кукурузник», кроме этого, еще три американских девятиместных самолета Cessna 208B Grand Caravan, четырехместное итальянское воздушное судно P2006T. И недавно флот компании «ПАНХ» пополнился двумя региональными турбовинтовыми самолетами L-410 UVP-E20 производства чешского завода Let (принадлежит Уральской горно-металлургической компании).

Самолеты были переданы Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) по договору финансового лизинга, рассчитанному на 10 лет. Суда приобретены при поддержке правительства Бурятии, в связи с чем в апреле 2014 года в улан-удэнском аэропорту «Байкал» в торжественной обстановке прошла презентация. Глава Бурятии Вячеслав Наговицын тогда лично посидел за штурвалом и отметил, что будущее малой авиации именно за подобными машинами. Их вместимость ниже, чем у тех же Ан-24, кто-то даже прозвал их «авиамаршрутками», но благодаря этому больше гарантий того, что незаполненных и полупустых рейсов не будет. Самолет можно эксплуатировать на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами. Он может взять на борт 19 пассажиров или 1800 кг груза, развивает скорость до 385 км/ч, без дозаправки проходит расстояния до 1410 км. Такие самолеты успешно эксплуатируются в России, Южной Америке, Европе, Юго-Восточной Азии и Африке. Для Бурятии, жители которой местные перелеты воспринимают пока почти исключительно связанными с безальтернативными «кукурузниками», приобретение новых современных самолетов, в общем-то, событие.

В настоящее время L-410UVP проходят обязательную сертификацию, и в конце июля «ПАНХ» планирует поднять их в воздух. Как пояснил SR генеральный директор авиакомпании «ПАНХ» Константин Осин, направят их прежде всего туда, где будет увеличиваться пассажиропоток. Для управления новыми самолетами и их обслуживания «ПАНХ» переподготовила 10 человек летного состава и 22 человека инженерно-авиационного персонала.

В советское время практически в каждом районе республики было не менее одного аэропорта. В настоящее время даже посадочные площадки существуют не в каждом районном центре. Взлетно-посадочные полосы Бурятии, как правило, находятся в федеральном ведении, но никаких денег на их восстановление оттуда не выделяется.

Планирует обновить воздушный парк и компания «Буравиа», которая работает в регионе уже более 13 лет. Сейчас компания выполняет три рейса в неделю в Нижнеангарск и два рейса в Таксимо бортами Ан-24. Вместимость такого самолета 48 человек, загрузка, как отметили в компании, полная. Востребованными рейсы называют и в «ПАНХе». И это даже при том, что пока стоимость билета, учитывая бурятские реалии в области средней заработной платы, никак не назовешь дешевой. Например, перелет из Улан-Удэ в Нижнеангарск на самолете «Бурятских авиалиний» обойдется в 6,1 тыс. рублей, в Таксимо — 8,1 тыс. рублей. Примерно такие же цены на эти направления у компании «ПАНХ». Для сравнения: этим летом билет на рейс из Иркутска до Черного моря можно купить за 6,8 тыс. рублей. За 13 с небольшим тысяч рублей можно слетать туда и обратно.

В населенные пункты поближе цена на билеты по республике более доступна. Например, долететь из Улан-Удэ в Курумкан можно за 2950 рублей взрослому человеку и за 2170 рублей ребенку в возрасте от двух до 12 лет. В кассах отмечают, что продажи открываются за две недели до даты вылета, и билеты разлетаются как «горячие пирожки».

Деревянные аэровокзалы

Как отмечает Константин Осин, потребность у Бурятии в воздушных перевозках есть, местные авиалинии определенно пользуются спросом и будут развиваться.

«С открытием турзоны «Байкальская гавань» появится необходимость в новых рейсах в этом направлении, уже сейчас мы готовим посадочную площадку в Горячинске, недавно открыли рейс в Усть-Баргузин, Курумкан, где расположены популярные у туристов объекты, — рассказывает он. — В дальнейшем планируем развивать географию перелетов, в частности, в соседнюю Иркутскую область, и дальше, вплоть до Красноярского края. Есть у нас, например, уже заявка от РЖД, им необходим новый рейс, в связи со строительством новой железнодорожной ветки».

Однако о больших прибылях в компаниях, занимающихся местными авиаперевозками в Бурятии, пока речи не идет. Рейсы, например, в Нижнеангарск, Таксимо, Курумкан, являются социально-значимыми, без поддержки властей цены на перелеты не могут быть доступны широким слоям населения. Как отмечает начальник отдела воздушно-водного транспорта и связи министерства по развитию транспорта, энергетики и дорожного хозяйства Бурятии Михаил Алексеев, адекватное развитие местного авиасообщения и рентабельная эксплуатация воздушного транспорта, а также местных аэродромов, как и в советское время, невозможны без государственной поддержки. Здесь все просто: чем дешевле билеты, тем охотнее их будут покупать.

«Правительство Бурятии, нужно сказать, нас поддержало в этом вопросе, — отмечает Константин Осин. — В частности, нам возмещается 50% стоимости лизинговых платежей по приобретенным чешским L-410UVP. Стоимость лизинга в цене билета занимает долю в 26%, так что вот, 13% возмещается. Это довольно ощутимая поддержка».

На сегодня одна из основных проблем, стоящих на пути развития местных авиаперевозок, состоит в отсутствии действующих взлетно-посадочных полос.

«В советское время практически в каждом районе республики было не менее одного аэропорта, — говорит Михаил Алексеев. — В настоящее время даже посадочные площадки существуют не в каждом районном центре. Взлетно-посадочные полосы Бурятии, как правило, находятся в федеральном ведении, но никаких денег на их восстановление оттуда не выделяется. В Бурятии занимается этой проблемой ОАО «Аэропорты Бурятии», которое делает реконструкцию за счет своих средств, где-то вкладываются местные администрации районов и поселений».

В «ПАНХе» на этот счет высказываются более определенно — на сегодня авиаперевозчики поставлены перед фактом: хочешь летать — делай себе посадочную площадку сам.

«Когда мы летали в 1970-80 годы, в Бурятии была плотная сетка местных аэродромов, сейчас часть их застроена, часть заросла лесом, но то, что возможно, мы восстанавливаем, — отмечает Константин Осин. — Ведь нужно оборудовать взлетно-посадочную полосу, подготовить коменданта посадочной площадки, закупить оборудование. Все это нам приходится делать в основном своими силами, поэтому радует, когда на местах администрации муниципальных образований идут навстречу. Например, в Курумкане построили здание аэровокзала. Пусть это сруб из «кругляка», но он есть и функционирует».

Из Сибири с надеждой

Понятно, что для авиаперевозчика подготовка взлетно-посадочной полосы — это большие затраты, неизбежно связанные с кредитованием, и одна-две компании просто физически не смогут восстановить, построить и открыть посадочные площадки по всей Бурятии. Даже ОАО «Аэропорты Бурятии», на сегодня убыточному, это не под силу. Нужен более серьезный подход и совсем другие деньги. Единственным выходом для Бурятии в Минтрансе называют возможность получения федерального финансирования. Например, реконструкция взлетно-посадочной полосы международного аэропорта «Байкал» в Улан-Удэ включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона» — Бурятии на это выделят почти 5 млрд рублей. Первый транш в сумме 350 млн рублей будет выделен уже в 2014 году. Конечно, когда речь идет о международном аэропорте, где пассажиропоток в 2013 году составил 300 тыс. человек, добиться финансирования проще, с небольшими сельскими аэродромами ситуация другая.

В России есть целевые программы по развитию сети межрегиональных и местных авиаперевозок, но Бурятия в эти программы пока, несмотря на все старания, не вошла. Есть еще один путь, который сейчас активно прорабатывается — это создание на базе местных аэропортов и посадочных площадок Бурятии филиала федерального казенного предприятия «Аэропорты Красноярья». Это предприятие было создано в 2012 году с целью повышения транспортной доступности в регионе. В состав предприятия вошли 5 аэропортов и 7 посадочных площадок местных воздушных линий. Централизация управления позволила в значительной степени сохранить сеть аэропортов, перейти к их развитию, обеспечить выполнение сертификационных требований и необходимый уровень авиационной безопасности.

Создание на базе местных аэропортов и посадочных площадок Бурятии филиала ФГП «Аэропорты Красноярья» позволило бы и в Бурятии привести в порядок сеть местных аэропортов. Этот проект уже одобрен Правительством РФ, в настоящее время находится в Росавиации, и дело встало за федеральным целевым финансированием на создание ФКП. «Пока не совсем понятно, когда это финансирование начнется, но перспективы такие есть», — отмечают в минтрансе РБ.

Пока же всем участникам этого бизнеса придется обходиться собственными силами. Судя по настрою авиаперевозчиков, сдавать позиции никто не собирается.