Нацпроект прижился на дорогах

Стартовавший в этом году нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» стал продолжением приоритетного проекта 2017-2018 гг. Он призван в ближайшие пять лет привести не менее половины региональных дорог в нормативное состояние. В переводе с языка казенных формулировок это означает, что основные магистрали внутри городов и между ними в недалекой перспективе должны выглядеть и функционировать как новые или почти новые. Отраслевые эксперты отмечают: первый год действия нацпроекта прошел не без шероховатостей. Возникающие вопросы типичны для большинства регионов — качество дорожного строительства, несовершенство Федерального закона №44-ФЗ, незаинтересованность в жестком контроле ситуации со стороны региональных властей.

Обсуждение темы реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) прошло в начале ноября в Иркутске в рамках Экспертного совета, организованного ИД «Восточная Сибирь» (издатель газеты «Коммерсантъ» и еженедельника «Аргументы недели» на территории Восточной Сибири).

Участниками дискуссии стали представители органов региональной и муниципальной власти, представители подрядных организаций, депутаты. В их числе — депутат Госдумы Сергей Тен, замначальника ФКУ «Упрдор «Прибайкалье» Сергей Сунгатулин и начальник отдела эксплуатации автомобильных дорог и дорожных сооружений Виктор Цишковский; главный инженер МУП «Иркутскавтодор» Андрей Пономарев, первый заместитель главы города Шелехова Андрей Никитин, генеральный директор многопрофильной компании «ИНДОР» Людмила Суслова и Екатерина Козлова — коммерческий директор МК «ИНДОР»; директор по развитию ООО «Шелеховский асфальтобетонный завод» Виталий Бондарь. В течение ноября отчеты по итогам выполнения нацпроекта также были представлены и проанализированы на площадках Госдумы РФ, Совета Федерации, ОНФ и других структур. Таким образом, к настоящему времени можно сложить вполне достоверную картину о том, как БКАД «приживается» на уровне регионов и страны в целом.

Между лидерами и отстающими

Немного цифр и интересных фактов. Участниками национального проекта по дорогам в этом году стали 83 региона и существующие в их рамках 104 городские агломерации. В Иркутской области в программу попали сразу три агломерации с городами Иркутск, Ангарск, Шелехов, Усолье-Сибирское, Братск. Цели проекта таковы, что не менее половины региональных трасс должны находиться в нормативном состоянии к 2024 году. В том числе не менее 85% улиц в агломерациях. Всего на региональный проект «Дорожная сеть» в текущем году выделено 8,233 млрд рублей, из них 3,17 млрд рублей — поддержка из федерального бюджета, 4,973 млрд рублей — из областного и местных бюджетов.

В структуре нацпроекта — четыре федеральных программы. Первая и самая капиталоемкая — «Дорожная сеть». Из 126 миллиардов рублей федеральных средств, выделенных на весь нацпроект в этом году, на «Дорожную сеть» пришлось 111,2 млрд рублей. Весь объем дорожных работ в регионах осуществлялся в рамках этого федерального проекта. Его основная цель — повысить протяженность качественных дорог, находящихся в нормативном состоянии. Ремонтируются не только улицы в агломерациях, но и наиболее востребованные региональные дороги.

Выступавший на днях в Совете Федерации министр транспорта РФ Евгений Дитрих рассказал сенаторам о том, что по итогам года в рамках проекта «Дорожная сеть» доля дорог регионального значения, соответствующая нормативным требованиям, должна вырасти до 44,1%, а их протяженность составит 218 тыс. км. «В этом году в 83 субъектах дорожные работы выполняются на более чем 6900 объектах. Поработали качественно», — дал оценку министр, отметив дополнительно регионы-лидеры по выполнению всех ремонтных работ. Это Белгородская, Самарская, Пензенская, Томская, Новгородская, Мурманская, Ивановская области, Удмуртская и Чеченская Республики.

Иркутская область пока в число лидеров, замеченных Минтрансом, не входит. Тем не менее среди важных региональных объектов, реализуемых в ходе нацпроекта, министр транспорта РФ выделяет путепровод на улице Джамбула в Иркутске, а также автодороги Тольятти-Ягодное, Западный обход Иваново, Восточный обход Тулы и обход Рузаевки в Мордовии, мосты через Десну в Брянске и реку Белая в Уфе.

В нашем регионе в текущем году отремонтировали более 240 км региональных и 61 км местных дорог. Как отмечает наш эксперт Сергей Сунгатулин, всего в рамках регионального проекта «Дорожная сеть» было предусмотрено 110 объектов дорожного хозяйства, из них 91 — с завершением работ в этом году, 19 — переходящие на последующие годы. В настоящее время из 110 объектов контракты заключены на 109 объектах (99,1%), работы закончены на 75 объектах, на оставшихся объектах ведутся работы по обустройству и подготовке к сдаче. «Несомненно, этот факт можно выделить как один из положительных», — считает он. Андрей Никитин в свою очередь отмечает, что без БКАД его город не смог бы в короткое время аккумулировать значительные средства на ремонт дорог. «Судите сами, бюджет Шелехова составляет порядка 680 млн рублей, размер собственных доходов у нас 215 млн рублей. А на дороги благодаря нацпроекту мы только в этом году осваиваем 105,5 млн рублей — собственными силами мы бы не смогли обеспечить подобный уровень», — признается он.

Интересно, что Приангарье хоть и не входит в так называемую «красную зону», определенную Минтрансом, но и до лидеров региону еще далеко. По мнению Сергея Тена, для улучшения позиций в первую очередь необходимо пересмотреть структуру правительства, выделив из нее дорожное министерство. «В наших силах и из Иркутска сделать «картинку» — с точки зрения дорожного покрытия, транспортной схемы, использования продвинутых информационных технологий. Опыт по стране есть, и мы можем привлечь лучшие умы к решению задач нашего региона. Но кто здесь в этом заинтересован?

Кто должен на уровне субъекта этим заниматься? Убежден, что в областном правительстве должно быть министерство транспорта и дорожного хозяйства, — считает депутат Госдумы РФ. — Так в других регионах. Транспорт и дороги — тесно связанные вопросы, и нет смысла делить полномочия, разрывать цепочку, обеспечивающую оперативное взаимодействие при решении важнейших для отрасли вопросов. Пока мы очень медленно «двигаемся», сложно «пробиваться» новым технологиям. А кардинальные изменения в дорожном хозяйстве явно нужны».

«Кочки» нацпроекта

Типичные для всех регионов проблемы, связанные с реализацией напроекта, касаются нескольких тем. В первую очередь, это сложности выполнения требований Федерального закона №44-ФЗ о контрактной системе, который позволяет выигрывать торги претендентам, снизившим цену на 25% и более от проектной стоимости. В результате зачастую выигрывают те фирмы, которые сами не способны выполнять работы, а передают их на сомнительный субподряд.

«ОНФ занимается проблемами дорожной отрасли с момента своего создания, во многих регионах эксперты-дорожники входят в состав региональных штабов «Народного фронта». ОНФ принимал участие в подготовке недавно принятых поправок к 44-ФЗ, однако процедура отбора подрядных организаций, в том числе в дорожной сфере, еще далека от совершенства. Поэтому нам придется продолжать работу по совершенствованию контрактного законодательства. Наши эксперты собирают сведения об участках автодорог, которые находятся в неудовлетворительном состоянии, напрямую от граждан в рамках дорожного проекта ОНФ. Многое делается и для решения других проблем этой отрасли», — отмечал ранее руководитель исполкома ОНФ Михаил Развожаев в ходе круглого стола, организованного совместно с ТПП РФ и Минтрансом.

«Обратной стороной несовершенной процедуры отбора подрядных организаций становится невысокое качество выполненных работ, — говорит представитель ФКУ «Упрдор «Прибайкалье». — В ходе выездов на объекты контроля до трети отобранных проб асфальтобетонного покрытия не соответствуют по уплотнению, физико-механическим свойствам или толщине».

По словам Сергея Сунгатулина, регулярно совместно с муниципальными представителями специалисты Упрдора выезжают на объекты контроля, проводят лабораторный анализ качества асфальтобетонного покрытия, доводят до заказчика сведения о замечаниях и содействуют их своевременному устранению. «Большое количество замечаний — в городе Иркутске, в частности на участке по улице Карла Маркса, — обратил внимание Сергей Сунгатулин. — Также хотелось бы отметить, что из-за недостаточной подготовки инженерно-технического состава подрядных организаций зачастую происходят нарушения технологии производства работ, что напрямую влияет на качество выполненных работ по объекту. Из-за этого большое количество объемов переделывается после проезда кураторов. Рабочие, находящиеся на объектах, в большинстве случаев находятся без специализированной одежды и имеют ненадлежащий вид. Ограждение мест производства работ производится с систематическими нарушениями».

Подрядчики в свою очередь объясняют — далеко не все выявляемые при дорожном ремонте огрехи связаны с одним лишь 44-ФЗ. «Это хорошо, что нацпроект предусматривает большое количество контролирующих структур, вплоть до общественных. Добросовестным предприятиям скрывать нечего. К примеру, мы участвовали в программе и как поставщики материалов, и как непосредственно дорожно-строительная организация, — рассказывает Виталий Бондарь. — Выполняя работы в качестве подрядной структуры, столкнулись с тем, что документация по проектам не предъявляет строгих требований к различным деталям дорожного полотна. Вместе с тем отсутствие четкой проектной документации и приводит к конфликту с контролирующими структурами, с заказчиком. Потому что видение по реализации того или иного конструктивного решения не совпадает. Считаю, что перед подрядчиками необходимо ставить прозрачные условия выполнения контрактов, чтобы не возникало вопросов к качеству».

Еще одним моментом, от которого зависит успех выполнения нацпроекта в регионе, является вовлеченность местных властей, контроль с их стороны за реализацией ремонта и строительства дорог. В 2017 году в России начали внедрять для контроля тогда еще приоритетного проекта «Безопасные и качественные дороги» электронную систему оперативного управления «Эталон». Формы и шаблоны, заполняемые пообъектно участниками проекта, позволяют им детальнее разобраться в этапах планирования и выполнения работ, отслеживать проблемные объекты, обмениваться информацией между всеми уровнями управления, контролировать работу подрядных организаций и делиться положительными практиками.

До сих пор во многих регионах эта работа отлажена не идеально, признают в Минтрансе. «Даже организовать загрузку достоверной информации в систему «Эталон» смогли не все территории. До сих пор ряд субъектов вносит ее несвоевременно или некорректно. Почему? Полагаем, руководители проектов на местах не интересуются промежуточными результатами и не отслеживают выполнение показателей, что, естественно, влечет проблемы с контролем региональными заказчиками за выполнением подрядчиками дорожных работ, возникает необходимость переделывать некачественную работу», — отмечает Евгений Дитрих.

Проблема типична и для Иркутской области. Серей Сунгатулин напоминает, что муниципальные чиновники должны вносить информацию о замечаниях и их устранении в систему оперативного управления Росавтодора «Эталон». Однако зачастую делают это с систематическими задержками до 1 месяца: «После каждого выезда на объекты контроля работников ФКУ «Упрдор «Прибайкалье» в адрес муниципальных образований и регионального заказчика направляются замечания в письменной форме, и в системе «Эталон» они дублируются. С начала дорожного строительного сезона-2019 было направлено 33 письма по 215 выявленным замечаниям», — говорит он.

Еще одна проблема — дефицит кадров или низкий уровень проектировщиков. «Разбираясь в причинах отставания в некоторых регионах, мы поняли, что это также связано с недостаточным уровнем квалификации специалистов региональных проектных команд», — рассказал сенаторам глава Минтранса.

«Это актуально и для нашего региона», — подтверждает генеральный директор многопрофильной компании «ИНДОР» Людмила Суслова.

Сергей Тен, соглашаясь с коллегами, предложил смотреть на проблему шире: «С тех пор как «Иркутскгипродорнии» утратил функцию системообразующего проектного института Восточной Сибири и Дальнего Востока, на этом пространстве никто не подхватил задачу подобной структуры — с интеллектуальным потенциалом, способным выработать четкую транспортную стратегию, в частности стратегию для столицы Приангарья», — считает он.

Брать пример с лучших

Неотъемлемой частью нацпроекта является программа «Безопасность дорожного движения», нацеленная на снижение смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Цели поставлены амбициозные — число погибших к 2024 году нужно снизить в 3,5 раза, количество точек аварийности — до 50%, то есть вдвое.

Первые исследования по снижению аварийности на дорогах, ремонтируемых в рамках нацпроекта, уже проведены под патронажем ОНФ. В этом году эксперты организации проанализировали статистику по аварийности в 38 населенных пунктах, в том числе и в Иркутске.

Правда, столица Приангарья и по этому показателю не находится ни в числе «отличников», ни «отстающих». Оказалось, что количество аварий снизилось в 22 агломерациях из 38. Существенные изменения произошли только в восьми городах: Ростове-на-Дону, Перми, Калининграде, Набережных Челнах, Саратове, Красноярске, Липецке и Барнауле.

Сергей Тен, комментируя вопрос безопасности на дорогах, отметил, что Иркутску достаточно использовать опыт других городов и регионов, где уже добились успехов.

О том, какие города могут быть примером, свидетельствует еще одно исследование ОНФ, связанное с безопасным дорожным обустройством. Так, к примеру, в Белгороде вдоль дорог отсутствуют металлические заборы, которые портят вид исторической застройки в других городах, в том числе в Иркутске. Вместо них используются аккуратные столбики. Пешеходные переходы в городе везде совмещены с искусственной неровностью. А в Перми местные власти оборудовали удобные трамвайные остановки, выполненные в виде островков с навесом. В этом году к остановкам добавились мини-кольца на перекрестках, велодорожки, отгороженные от проезжей части сигнальными столбиками, островки безопасности на пешеходных переходах. Конечно же, Иркутску не стоит брать пример с Йошкар-Олы, где нет разметки даже на новых дорогах, или Курска, где участники Дорожной инспекции ОНФ собрали с одного квадратного метра дороги вдоль обочины 20 кг песка.

«В целом нацпроект позволяет регионам решить большой объем проблем, связанных с ремонтом и строительством дорог. Выделяются значительные средства, совершенствуются технологии, накапливается положительный опыт, — отмечает Сергей Тен. — Что же касается выявляемых проблем, то они анализируются на федеральном и на региональных уровнях, вырабатываются решения».

По словам депутата, несмотря на то, что уже определен список агломераций-участников проекта, в него можно включать дополнительные города за счет расширения границ агломераций: «Скажем, Ангарскую агломерацию вполне может дополнить Черемхово. В ближайшие несколько лет будет закончено строительство автодороги в обход города Усолье-Сибирское и поселка Тельма. Поэтому необходимо чтобы и в Черемхово, который расположен в непосредственной близости, также были безопасные и качественные дороги».

Еще одна перспективная задача, о которой говорили наши эксперты, связана с внедрением комплекса современных технологий ремонта и содержания автомобильных дорог, которые позволили бы увеличить межремонтные сроки с нынешних 5-6 лет для большинства субъектов РФ до 12 лет. Для этого в первую очередь придется совершенствовать нормативную базу, по которой сейчас работает дорожный комплекс страны, наводить порядок на рынке производства и доставки дорожно-строительных материалов, улучшить процедуру отбора подрядных организаций и заниматься цифровизацией всех этапов жизненного цикла объектов дорожной инфраструктуры.

Олег Усов