Искусственное дыхание для вагоностроителей

Коллапс на почве профицита

Эксперты говорят, что в период с 2003 по 2012 год вагоностроительная отрасль пережила настоящий бум. Заводы наращивали свои мощности вслед за спросом, да и само число производителей увеличилось в несколько раз. В пиковый 2012 год с конвейеров отечественных заводов сошло 71,6 тыс. грузовых вагонов. В итоге рынок раздулся как мыльный пузырь: к 2013 году общий профицит подвижного состава на сети составил порядка 250-300 тыс. единиц. При этом общая экономическая ситуация привела к снижению объема грузоперевозок. При таких обстоятельствах доходность операторов начала стремительно сокращаться, они уже не так охотно покупали новые вагоны. Производители столкнулись с резким снижением объемов заказов и были вынуждены заметно сбавить обороты.

Росстат сообщал, что в 2013 году выпуск грузовых вагонов в России снизился на 16,8% по сравнению с предыдущим годом — до 60,1 тысячи, в 2014 году — на 9,3% — до 54,5 тысяч, в 2015 году — на 45% — до 30 тысяч.

Ситуация повернулась так, что главными потребителями вагонов стали сами их производители. Заводы наладили продажи аффилированным с ними операторским структурам. «Так, Тихвинский вагоностроительный завод продавал вагоны лизинговой компании Rail1520 и оператору «Восток1520» (все входят в структуру Объединенной вагонной компании), НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) — дочернему оператору «УВЗЛогистик», завод «Рузхиммаш» — компании «РКТМ-Транс» (оба входят в RM Rail Олега Дерипаски), а «Рэйлтрансхолдинг» стал главным покупателем вагонов входящего в одноименную группу АО «Новозыбковский машиностроительный завод» — отследила поставки газета «Коммерсантъ».

По словам заместителя гендиректора по железнодорожной технике УВЗ Андрея Шленского, именно действующая в 2012-2014 годах схема, при которой ключевым потребителем вагонов УВЗ выступала дочерняя компания «УВЗ-Логистик», позволила заводу сохранить коллектив и производственные компетенции, ведь заказов от операторов не поступало. Очевидно, что ситуация, когда «спасение вагоностроителей — дело рук самих вагоностроителей», не могла длиться вечно.

Крик о помощи услышан

Проблему профицита вагонов решили устранить, использовав административный рычаг — через принудительное списание старого парка.

В ноябре 2015 года Объединение вагоностроителей, в которое входят крупнейшие предприятия отрасли, предложили президенту РФ Владимиру Путину ввести полный запрет на продление срока службы грузовых вагонов в России, в том числе через модернизацию. Идею озвучил глава объединения, генеральный директор «Уралвагонзавода» Олег Сиенко.

Президент на просьбу производственников отреагировал оперативно. Во исполнение поручения Владимира Путина о запрете на продление срока службы грузовых вагонов Министерство транспорта приказом №382 от 25.12.2015 г. внесло изменение в Правила технической эксплуатации железных дорог. В них указано: «Не допускается включать в поезда, следующие по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования во всех видах сообщения груженые грузовые вагоны, в отношении которых после 1 января 2016 г. выполнены работы по продлению сроков их службы или модернизации сроков их службы». Исключение сделано только для некоторых видов специализированных вагонов, включая рефрижераторы, транспортеры, платформы для перевозки гусеничной и колесной техники, цистерны для перевозки химических и некоторых пищевых грузов и др.

Напомним, что ранее владельцы «уставших» грузовых вагонов предпочитали проводить их модернизацию. Она обходилась куда дешевле, чем покупка нового подвижного состава, при этом качество ремонтных работ вполне устраивало и операторов, и грузоотправителей. Так, например, модернизация партии 22-летних полувагонов за счет ремонта кузова, автосцепного устройства, тележек, колесных пар, замены тормозного оборудования, позволяла увеличить срок их службы по техусловиям до 33 лет.

Неудивительно, что крупнейшие операторы с высоким уровнем износа парка связывали с модернизацией большие надежды. Вагоноремонтный комплекс — особенно ООО «ВРК-2» (Челябинское вагонное депо), «Рославльский ВРЗ», ЗАО «ТСЗ Титран-Экспресс» и ООО «ВРК-3» (Вагонное депо Курган) тоже рассчитывали на хороший заказ.

Но на уровне высшего руководства страны первоочередную важность приобрело обеспечение загрузки вагоностроительных мощностей. По логике регулирующих органов после запрета на продление срока службы вагонов парк должен был бы обновляться за счет более передовых решений, с заменой подвижного состава на вагоны с улучшенными характеристиками. В частности, министр промышленности и торговли Денис Мантуров в интервью телеканалу «Россия 24» заявил, что нововведение позволит в 2016 году увеличить выпуск вагонов на 40-45 тыс. единиц. «Это не финансовая, это административная, но крайне существенная мера, — сказал Денис Мантуров. — За счет этого мы рассчитываем сохранить основные объемы производства».

Бери не хочу!

Запрет вступил в силу с начала года, но, как говорят аналитики, пока регуляторные меры не привели к взрывному повышению спроса на новые вагоны. Да, старые в массовом порядке списаны, но крупнейшие операторы нашли вполне адекватное альтернативное решение, позволяющее заместить выбывший парк. Они восполняют утрату не только через покупку новых, но и за счет аренды вагонов других собственников под свое управление.

«В связи с запретом на эксплуатацию вагонов с истекшим сроком службы в 2015 году АО «ФГК» было списано около 35 тыс. вагонов. По итогам 2016 года объем списания парка составит более 18 тыс. ед., — сообщили в пресс-службе Федеральной грузовой компании (ФГК). — В целях обеспечения наших клиентов необходимым количеством вагонов и своевременного вывоза грузов, продукции крупнейших промышленных предприятий страны, компания ведет активную работу по восполнению выбывающего парка, привлекая в аренду и покупая новые вагоны. Инвестиционной программой АО «ФГК» на 2016 год предусмотрена покупка 4 тыс. новых полувагонов. На 2017 год АО «ФГК» рассматривает возможность приобретения до 20 тыс. новых вагонов, преимущественно это будут полувагоны. Кроме того, во II квартале 2016 года компания привлекла в долгосрочную аренду 27 тыс. вагонов, что позволило сохранить размер рабочего парка на уровне 2015 года».

По информации «Коммерсанта», сейчас на рынке порядка 50 тыс. инновационных вагонов. Это чуть больше 5% от общего числа грузовых вагонов на сети, и перспективы по увеличению доли такого рода инновагонов пока туманны. Причин тому несколько. Это и нестабильность операторского рынка, и дефицит финансирования, и несоответствие новых вагонов запросам их потенциальных покупателей. Если, конечно, оценивать их как инновационные, а значит потенциально более эффективные.

Имитация инноваций

Владельцы подвижного состава очень просто объясняют свой сдержанный (несмотря на растущую потребность в обновлении подвижного состава) подход к новым заказам: выпускаемые сегодня вагоны пока не соответствуют критериям инновационности и на самом деле являются «переходными», «черновыми». То есть, несмотря на все возможности, которые были у вагоностроителей в период динамичного роста объемов продаж, ни один завод так и не предложил рынку по-настоящему «инновационный» подвижной состав. То, что сегодня предлагается, правильнее было бы называть «вагонами с улучшенными характеристиками». Как говорят собственники вагонов, производители в первую очередь сфокусировались на повышенной грузоподъемности, но участники ждут и других новых технических решений, более внимательно учитывающих их потребности.

Эксплуатантам нужны инновации, заточенные под их технологический процесс. Операторы вполне готовы сформулировать свои пожелания на счет того, как «кастомизировать» их производство. Например, для одной группы потребителей важна повышенная нагрузка на ось, для другой (например, для перевозчиков легковесных грузов) этот критерий не так принципиален, как объем кузова, а для третьей нужно снизить вес тары, что позволит не увеличивать нагрузку на ось для перевозки большего количества груза. Пока эти пожелания не будут услышаны, операторы не очень-то спешат инвестировать в «идеологически устаревший модельный ряд».

«Инновационные вагоны не столь передовые, как их принято позиционировать, при их производстве используются американские ноу-хау прошлого столетия. Кроме того, они достаточно дороги», — прокомментировал Алексей Безбородов, генеральный директор исследовательского агентства InfraNews.

Окупаемость под вопросом

Фактор стоимости вагонов, конечно, тоже не стоит сбрасывать со счетов. «Учитывая доходность, которую приносят сегодня вагонные активы, сомнения внушает окупаемость инвестиций в новый подвижной состав», говорят участники рынка. А в условиях кризиса раскидываться деньгами явно опасно. Приобретение новых вагонов сегодня может заинтересовать рынок, только если оно окупится при текущей доходности. Однако в условиях профицита подвижного состава и, следовательно, высокой конкуренции сложно говорить о росте ставок на предоставление грузовых вагонов.

В ближайшей перспективе дефицит вагонов на сети маловероятен. Такой прогноз озвучил в ходе VII ежегодной конференции «Рынок железнодорожного подвижного состава и операторских услуг» заместитель директора московского представительства по перспективному развитию ХК «СДС-МАШ» Станислав Золотарев. «До 2020 г. будет наблюдаться профицит вагонов на уровне 100 тыс. шт., что приведет к низкой доходности от их эксплуатации и, соответственно, к низкому спросу на новые вагоны», — посчитал эксперт.

Правда, некоторые грузовладельцы (в первую очередь, угольщики) говорят, что тариф на услуги перевозчиков за последнее время все-таки вырос. Операторские ставки действительно подтянулись вверх, особенно на полувагоны, по которым все-таки был зафиксирован неудовлетворенный спрос — как по причине выбытия устаревшего парка, так и из-за роста экспортных направлений перевозок угля, кокса, руды, черных металлов. Но аналитики объясняют: экономически оправданный уровень ставок на протяжении всего нескольких месяцев не позволяет не только подумать о покупке нового подвижного состава, он вряд ли покроет расходы предыдущего периода, когда приходилось работать по бросовым ставкам.

«Сегодня участники рынка отмечают сезонный дефицит в сегменте полувагонов, — прокомментировали в ФГК. — Отчасти дефицит обусловлен высокими простоями на станциях погрузки/выгрузки, в том числе на подъездных путях грузовладельцев». Очевидно, что устранить проблему можно за счет сокращения простоя под грузовыми операциями. И тогда можно минимизировать приобретение новых вагонов, требующих значительных инвестиций.

Кроме того, стоимость обслуживания инновагонов в среднем выше по отношению к базовым моделям, при этом собственник нередко сталкивается с системной проблемой, связанной с устаревшей погрузо-выгрузочной инфраструктурой: имеющиеся на железнодорожных станциях вагоноопрокидыватели, эстакады, подъемное оборудование не предназначены для работы с новыми моделями подвижного состава.

Государственные стимулы

Так как технические характеристики новых вагонов не особо мотивируют операторов на покупку, государство вынуждено использовать методы искусственного стимулирования спроса, такие как тарифные преференции и госсубсидии. Предусмотрен пониженный тариф на порожний пробег для инновационных вагонов и ряда моделей вагонов с улучшенными характеристиками производства (на 23% дешевле, чем для типовых). Операторам также предоставили право на субсидию — порядка 300 тыс. руб. на каждый приобретенный вагон.

Вагонопроизводители оказались в числе основных получателей государственных средств. Только на 2017 год Минпромторг просит заложить для поддержки отрасли госсубсидии на 12 млрд руб. Как господдержка скажется на заказах заводов, покажет время.

Кризис учит эффективности

Но каким бы образом операторы ни замещали выбывший парк, покупая вагоны или арендуя их, новые правила регулирования однозначно привели к росту затрат. А значит, заставили еще раз пересчитать свою эффективность и искать варианты оптимизации процессов, а также наращивания объемов перевозок за счет улучшения качества и сервисной составляющей предоставляемых услуг. Важно, что новые подходы к работе обсуждают не только собственники вагонов, но и железнодорожники.

Так, 14 декабря на ВСЖД состоялся Восточно-Сибирский межрегиональный координационный совет. В мероприятии приняли участие руководители железной дороги, грузоотправители и грузополучатели, собственники и операторы подвижного состава, а также представители органов власти. На заседании были презентованы применяемые комплексные логистические решения, а также представлены изменения в технологическом процессе, которые произошли в результате открытия в Иркутске Центра управления перевозками на восточном полигоне.

Железнодорожники отметили, что будут продолжать развивать для клиентов сервисы и услуги, включая «грузовой поезд по специальному расписанию», сокращение времени и повышение надежности доставки грузов, размещение порожних вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» вне перевозочного процесса

Участники мероприятия согласились: такой формат диалога доказал свою эффективность в поиске взаимовыгодных решений, позволяет улучшить механизмы взаимодействия между всеми участниками транспортного рынка.

Олег Усов