Инфраструктурная конкуренция

Актуальные проблемы

По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), средняя плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тыс. кв. км, в европейской части РФ показатель выше — 22 км на 1 тыс. кв. км. Российский уровень насыщенности ж/д инфраструктуры эксперты называют относительно невысоким — например, в Европе на 1 тыс. км приходится от 50 до 100 км железных дорог. «Столь низкая плотность связана с огромной территорией страны, а не с уровнем развития железных дорог, и поэтому это не является проблемой», — говорит Павел Терешко, ведущий эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа. Так, в Китае, чья ж/д система считается одной из самых развитых в мире, на 1 тыс. кв. км приходится не больше 8 км железнодорожных путей.

Однако по мере развития регионов существующей инфраструктуры не хватает. «Из-за отсутствия или нехватки железных дорог транспортное сообщение со многими территориями ограничено или является сезонным, что препятствует их социально-экономическому развитию», — убежден эксперт. Так, собственники не разрабатывают более 20 открытых месторождений полезных ископаемых: основная масса расположена в восточной части РФ. Помочь исправить ситуацию должна реализация проекта по развитию Восточного полигона — модернизация железнодорожной инфраструктуры и реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (БАМ и Транссиб). «Развитие сети железных дорог и строительство новых участков происходит практически непрерывно», — подчеркивает господин Терешко. Помимо Восточного полигона речь идет о строительстве ВСМ (высокоскоростной железнодорожной магистрали) Москва—Казань и возведении Керченского моста.

Кроме того, большая часть существующей инфраструктуры нуждается в капитальной реконструкции. По данным ИПЕМа, износ основных фондов составляет около 60%. По словам Павла Терешко, постоянный рост объемов грузовых перевозок приводит к тому, что в ж/д сети образуются узкие места. «Протяженность таких мест в настоящее время составляет уже около 8 тыс. км», — подсчитал эксперт.

Госфинансирование

Масштабные задачи требуют внушительных инвестиций. Так, согласно Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО РЖД на период до 2020 года, утвержденной на научно-техническом совете компании 1 апреля 2013 года, в ближайшие шесть лет планируется построить порядка 5 тыс. км главных путей и провести электрификацию около 1,4 тыс. км путей. Суммарная потребность в инвестициях в развитие, обновление инфраструктуры, а также парка тягового подвижного состава, согласно Генсхеме, составит от 7 трлн до 11,6 трлн руб.

Однако активному развитию российской транспортной системы мешает недостаток средств. «Основная проблема на пути развития железнодорожной инфраструктуры — недофинансирование железнодорожного транспорта, — убежден Павел Терешко. — Это снижает темпы развития и препятствует массовому применению новых технологий». В то же время постепенно ситуация меняется в лучшую сторону: доля госсредств в реализации крупных инфраструктурных проектов растет, государство находит все новые источники финансирования.

Так, модернизация БАМа и Транссиба в общей сложности обойдется в 562 млрд руб. Из них около 300 млрд руб. — это инвестпрограммы РЖД, еще 150 млрд руб. — средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб. будет выделено из федерального бюджета. Для того чтобы ресурсы ФНБ можно было вкладывать в инфраструктурные проекты, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, разрешающее расходовать средства ФНБ на эти цели, включая реконструкцию БАМа и Транссиба.

Конкурентная среда

Если в большинстве стран в строительстве железнодорожной инфраструктуры сложилась ситуация, близкая к монополии, когда проекты реализует крупнейший участник рынка — он же основной железнодорожный оператор, то в России у дочерней структуры госкомпании РЖД («Российские железные дороги») «РЖДстрой» конкурентов хватает. Так, во Франции ж/д магистрали возводит компания «Французские железные дороги» (SNCF), в Германии — Deutsche Bahn, в Южной Корее — Hyundai Construction, в Китае — CNCR и CSNN.

Cогласно Генеральной схеме развития сети железных дорог ОАО РЖД на период до 2020 года, утвержденной на научно-техническом совете компании 1 апреля 2013 года, в ближайшие шесть лет планируется построить порядка 5 тыс. км главных путей и провести электрификацию около 1,4 тыс. км путей.

«Строительством железнодорожной инфраструктуры в России в настоящее время занимается не только «РЖДстрой», но и ряд других компаний, уровень конкуренции в данной сфере достаточно высок», — отмечают в ИПЕМе. Среди основных игроков рынка — «РЖДстрой», «Трансюжстрой», «Афина Паллада», Группа компаний 1520. «Так, тендер на реконструкцию БАМа и Транссиба выиграл консорциум сразу из пяти строительных организаций», — говорит господин Терешко. Консорциум выиграл тендер на 113 млрд руб. по расширению железнодорожных путей к порту Ванино. Еще один госконтракт на 28,9 млрд руб. в рамках реконструкции Восточного полигона получила компания «Строй-трест», входящая в «УСК-Мост».

В рамках реализации программы «Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта Восточного полигона», в состав которой входят модернизация Транссиба и БАМа, предстоит провести проектно-изыскательские работы по 982 объектам. Порядка 800 будет выполнено силами «Росжелдорпроекта» — лидера на рынке проектно-изыскательских работ для железнодорожного транспорта России.

Ключевые проекты

Реконструкция Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей вызвана необходимостью увеличить их пропускную способность. На сегодняшний день она составляет около 100 млн тонн в год для Транссиба и около 10 млн тонн — для БАМа. После модернизации общий показатель двух магистралей вырастет до 185 млн тонн. Увеличение мощностей необходимо из-за растущего грузопотока региона, напоминают в РЖД. По данным компании, если в 1970 году грузооборот Восточного полигона составлял 288 млрд ткм, то в 2013 году рост составил 87% — до 535 млрд ткм. Из общего объема 48% приходится на уголь, 19% — на нефтегрузы, по 5% на руду, лес и черные металлы. «Реализация проекта даст возможность освоения дополнительного ежегодного грузопотока в объеме порядка 66 млн к 2020 году в интересах следующих грузоотправителей: ТЭПК, СУЭК, ГМК «Норникель», УК «Колмар», БГК, «Евраз», ГМК «Тимир», «Мечел» и других», — отмечают в РЖД.

Именно поэтому развитие инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей является одним из приоритетных направлений для ОАО РЖД, подчеркнули в компании. «Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Кроме того, БАМ — составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока, и, наконец, магистраль имеет военно-стратегическое значение как рокадная железная дорога», — отметили в РЖД.

Модернизация одной из самых протяженных железнодорожных линий в мире (БАМ проходит по территории Иркутской, Амурской областей, Бурятии и Якутии) включает в себя строительство и реконструкцию 92 станций, 47 разъездов, более 460 км вторых путей, около 680 км автоблокировки, порядка 19 тяговых подстанций и более 350 км контактной сети. Как поясняют в РЖД, планируется усилить устройства электроснабжения, реконструировать сортировочные, пограничные, предпортовые и припортовые станции.

По мнению экспертов, строительство БАМа стимулирует экономическое развитие региона: по подсчетам специалистов, только реализация проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры обеспечит заказ для отечественной промышленности в объеме порядка 200 млрд руб. и даст возможность создать до 40 тыс. дополнительных рабочих мест на стадии строительства.

Работы в рамках реконструкции Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей уже идут. Так, за первое полугодие текущего года подготовлено 450,2 тыс. кв. м земляного полотна, проведена укладка верхнего строения пути (46 км), 23 стрелочных комплекта. На участке, где возводится новый Байкальский тоннель Восточно-Сибирской железной дороги, построены временные здания и автодороги. До конца года планируется построить четыре разъезда на перегонах Шиверы—Аку и Таку—Куанда участка Лена—Хани Восточно-Сибирской железной дороги и на перегонах Учугей—Десс и Мирошниченко-Молдавский Дальневосточной железной дороги, а также возвести станцию Рязановка Дальневосточной железной дороги. Всего будет введено в эксплуатацию порядка 16 км станционных путей (сумма основных фондов составит 2,28 млрд руб.).

Инновации

Для современного строительства необходимы современные методы. Среди зарубежных ноу-хау, осваиваемых в российском строительстве, — технология пути пониженной вибрации LVT. «Система LVT состоит из бетонного блока, эластичной прокладки и резинового чехла, которые замоноличены в реармированный бетон, — пояснил начальник дирекции по комплексной реконструкции железных дорог и троительству объектов железнодорожного транспорта «ДКРС-Сочи» Евгений Солнцев. — Эластичная прокладка под блоком обеспечивает распределение нагрузки аналогично балласту и понижает уровень низкочастотных вибраций. Подрельсовая подкладка в свою очередь понижает уровень высокочастотных вибраций».

Впервые LVT применил «РЖДстрой» в 2013 году при строительстве ВСП (верхнее строение пути) в тоннелях во время работ на Северо-Кавказской железной дороге: габарит тоннеля увеличился настолько, что он смог пропускать двухэтажные вагоны. Устройство ВСП на основе блоков LVT также использовалось при возведении новой линии Московского метрополитена «Юго-Западная» — «Тропарево». В дальнейшем технологию LVT будут применять при строительстве тоннелей для ВСМ (высокоскоростных железнодорожных магистралей).

Наиболее яркие примеры применения инноваций в российском инфраструктурном строительстве были реализованы во время олимпийской стройки: масштабные проекты получили внимание профессионального сообщества на международном уровне. «Русские строители уже завоевали золотую олимпийскую медаль в дисциплине «тоннелестроение», — заявил тогда председатель правления компании Herrenknecht (лидера по производству тоннельного оборудования) Мартин Херренкнехт. Речь идет прежде всего о самом протяженном и сложном в инженерно-геологическом плане комплексе тоннелей №3 совмещенной дороги. Он включает в себя автодорожный тоннель (длина 3,2 тыс. м и диаметр 13 м), железнодорожный тоннель (длина 4,47 тыс. м и диаметр 10 м) плюс два сервисно-эвакуационных тоннеля общей длиной 6 км. Главным вопросом во время проектирования стала стабилизация оползневого склона. Для минимизации рисков была создана международная рабочая группа при участии сотрудников швейцарской Amberg Engineering Ltd. Вместе с ними российские специалисты создали специальную технологию для прохождения карстовых зон (часть горного массива, породы в котором подвержены влиянию воды).

Достижения «олимпийской команды» были оценены на международной конференции по тоннелестроению в 2011 году. «Участники конференции ознакомились с ходом строительства тоннелей и сделали вывод, что на сегодня технические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги не имеют аналогов в мировой практике тоннелестроения, — подчеркнул Евгений Солнцев. — Специалисты отметили необходимость использования российского опыта внедрения инноваций в мировом тоннелестроении». Напомним, проект строительства тоннелей на совмещенной дороге стал лучшим проектом года на конкурсе Всемирной тоннельной ассоциации в 2011 году.

Если строительство тоннелей могли оценить в основном специалисты, то олимпийские вокзалы привлекли внимание широкой аудитории. При создании уникальных проектов, аналогов которых нет в России, были использованы новейшие энергосберегающие технологии. Так, «Олимпийский парк» стал единственным в РФ вокзалом, получившим сертификат по международным экостандартам BREEAM Bespoke. На кровле «Олимпийского парка» и вокзала Адлера были установлены гелиоколлекторы, нагревающие до 70% горячей воды. Освещение станции и платформ обеспечивается солнечными модулями, вырабатывающими электричество. Наконец, параметры микроклимата в каждом помещении регулируются системой диспетчеризации.

Светопрозрачные конструкции состоят из стекла с солнцезащитными элементами, которые задерживают до 95% солнечной энергии — система предотвращает перегрев помещения летом и позволяет экономить электроэнергию на кондиционировании воздуха внутри помещения.

Всего же на создание новой транспортной инфраструктуры Сочи было потрачено свыше 300 млрд руб. — значительная часть этих средств была инвестирована в комплексный проект, ставший самым масштабным в новейшей истории РФ: совмещенная автомобильная и железная дорога Адлер—Красная Поляна со строительством второго железнодорожного пути на участке Сочи-Адлер—Веселое. Генеральным проектировщиком этого уникального проекта выступила компания «ОАО «Росжелдорпроект». Было построено 46 км автомобильной дороги с шестью развязками, 48 км электрифицированной однопутной железной дороги в горном направлении и 32 км дороги в Прибрежном кластере, 5 новых станций, а также искусственные сооружения (мосты и тоннели) — 41 автодорожный мост, 47 железнодорожных мостов и эстакад, 14 тоннелей общей длиной более 27 км.

Технологии, опробованные в Сочи, будут применяться в реализации других масштабных проектов — реконструкции БАМа, Транссиба, строительстве ВСМ Москва—Казань и Керченского моста. Особенно активно инновации будут применяться в пока еще новом для российской инфраструктуры формате — высокоскоростных железнодорожных магистралей, говорят эксперты.