Дорожное производство

с точки зрения одной из крупнейших компаний России
Не секрет, что нынешнее состояние экономики вносит свои коррективы во все сферы жизни. В дорожной отрасли подрядные организации — это та основа, без которой невозможно никакое производство в принципе. Как обстоят дела у них? Об этом как нельзя лучше знает один из опытнейших производственников Приангарья, генеральный директор известной не только в Сибири, но и во многих регионах России компании АО «Труд» Сергей Николаевич Томшин.

— Очередной сезон дорожного строительства движется к завершению. Он был непростым. Довольны вы итогами?

— Об итогах говорить пока рано, потому что из-за погодных условий сезон в этом году получился более продолжительным. Сегодня мы выполняем работы на 46 объектах в разных регионах, от Иркутской области до Южных Курил, ориентировочный срок их завершения — середина октября-ноябрь 2016 года. К примеру, наш Ленский филиал завершает реконструкцию двух крупных объектов на федеральной автодороге «Лена» — это участки 1035-1055 км и 1076-1077 км. 27 сентября мы сдали их Госкомиссии с первого предъявления. А 16 октября, в День дорожника, мы введем в эксплуатацию участок автотрассы «Лена», 4-38 км.

Сергей Николаевич Томшин
Сергей Николаевич Томшин: «мы будем изучать рынок и приспосабливаться к складывающимся условиям».

В Забайкальском крае наш Краснокаменский филиал готовит к сдаче два пусковых комплекса дороги Краснокаменск—Мациевская общей протяженностью порядка 25 километров. Работы ведутся по графику, эти участки мы сдадим своевременно, их ввод запланирован на следующий год. И тогда автотрасса Краснокаменск—Мациевская будет полностью построена, благодаря чему второй по численности город Забайкалья — Краснокаменск получит сообщение, во-первых, с федеральной трассой, а во-вторых — с краевым центром. Свои объемы работ выполняют наши филиалы на Южных Курилах, Сахалине, а также в Бурятии и в Иркутской области. Кроме того, два филиала АО «Труд» — Амурский и Могочинский — содержат порядка 600 км автодороги «Амур» в Забайкальском крае и Амурской области. Здесь мы приводим дорогу в нормативное состояние, основные работы приходятся на ликвидацию просадок. Дело в том, что автотрасса Чита—Хабаровск построена на вечномерзлых грунтах. К сожалению, при сегодняшнем уровне развития «дорожной» науки их поведение при строительстве и дальнейшей эксплуатации невозможно точно предсказать, поэтому в некоторых местах этой автодороги имеет место определенная деградация вечной мерзлоты, что проявляется в виде просадок дорожного полотна. Некоторые просадки со временем «затухают», и мы выравниваем участки по определенной технологии стабилизации.

— Как вы оцениваете ближайшую и отдаленную перспективы развития вашей компании?

— Основное направление сейчас, как на федеральном, так и на региональном уровне, — капитальный ремонт и ремонт, чтобы сохранить ту сеть, которая на сегодняшний день построена. Определив этот вектор, Росавтодор не проводит пока аукционов ни на новые стройки, ни на реконструкцию. С финансированием тяжело, но надеюсь, что объекты, с которыми связаны наши ожидания, попали в программу будущего года. Кризис вносит свои коррективы. Если буквально три года назад у нас было 12-15 объектов, и они были крупные, что оптимально и с точки зрения управления, и с позиций обеспечения необходимыми материалами, механизмами, рабочей силой и прочим, то сейчас у нас несколько десятков объектов, но все они небольшие. Другого рынка сегодня, к сожалению, нет. Поэтому мы беремся за любую работу, чтобы поддерживать производственные мощности, сохранить коллектив, чтобы иметь возможность обновляться, покупать высококлассную технику, привлекать квалифицированных специалистов, которые нам необходимы. Дефицит профессиональных кадров — это отдельная большая общеотраслевая проблема, особенно в части рабочих профессий. Сегодня трудно найти даже хороших водителей, не говоря уже о грейдеристах и бульдозеристах. К сожалению, система среднего специального образования в стране практически не действует, мало кто готовит профессиональные кадры для дорожной отрасли.

— Пришлось ли пересматривать стратегию развития компании в связи с экономической ситуацией в стране?

— В начале этого года мы до всех руководящих работников во всех филиалах довели наше видение стратегии развития компании до 2021 года. Советовались со специалистами, чтобы максимально учесть их профессиональное мнение. И, несмотря на то, что сейчас даже государство перешло на годичное планирование, мы хотим видеть перспективу на пять лет вперед: чем дальше планируешь, тем лучше видишь правильный вектор. К сожалению, сегодня многое зависит от внешних факторов: курса рубля, цены на нефть, акцизов на бензин, международной обстановки и так далее. Естественно, мы будем изучать рынок и приспосабливаться к складывающимся условиям. Это с одной стороны. С другой — открываем для себя новые направления развития. Например, участие в строительстве магистрального газопровода «Сила Сибири»: мы прошли определенную аттестацию в компании «ГазпромНефть», сертификаты индекса деловой репутации у нас самые высокие в России среди дорожных предприятий. Возможно, вернемся к сотрудничеству с Росавиацией, опыт строительства аэропортов у «Труда» также имеется.

— Сегодня дорожникам стало сложнее работать, постоянно меняется законодательство, нормативные и иные требования и ГОСТы. Насколько остро ощущается это в деятельности компании?

— С первого сентября вступил в действие технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог», в связи с чем меняется нормативная база. Прогресс не стоит на месте, в дорожных работах стали широко применять различные инновационные материалы — композиты, химические присадки. Росавтодор и те институты, которые участвуют в разработке нормативных документов, это понимают, поэтому изменения неизбежны. Конечно, для предприятий это создает дополнительные сложности, но, с другой стороны, надо идти в ногу со временем, иначе сегодня невозможно выдержать конкурентную борьбу.

— Какие инновации осваиваются на предприятии?

— Это, во-первых, холодный ресайклинг — как с чистым цементом, так и с применением битумной эмульсии. Во-вторых, в начале октября мы планируем провести эксперимент с теплыми асфальтобетонами, в работе с которыми мы уже определенный опыт имеем. Мы изготовили специальную установку для впрыска воды в смесительное оборудование АБЗ, чтобы получить вспененный битум, который позволяет делать теплые асфальтобетонные смеси. Их преимущество в экономичности, которая достигается за счет сокращения расхода битума, повышения производительности смесительного оборудования и снижения температуры нагрева смеси. Плюс к тому эта технология позволяет в несколько раз снизить вредные выбросы. При этом процесс укладки асфальтобетонной смести более длительный, она не остывает, формируется 8 часов, через 5 часов можно уже использовать. Теплый асфальтобетон можно перевозить на дальние расстояния — до 300 километров. Мы оформляем патент на эту технологию, думаю, что через год-два она будет широко использоваться дорожниками. В свое время мы были законодателями технологии макрошероховатых слоев — сейчас их применяют практически везде.

Пользуясь случаем, хочу поздравить всех дорожников России с профессиональным праздником! Желаю вам, дорогие коллеги, больших и интересных объектов, новых достижений, а также семейного благополучия, мира и добра!