Дороги России: строить и сохранять

Проблемы дорожной отрасли касаются в нашей стране каждого. Прошедшей зимой обильные снегопады зачастую собирали гигантские пробки в разных частях страны, и дорожные службы в экстремальных условиях занимались расчисткой трасс. Весной начались другие проблемы: вместе со снегом с городских улиц «утекает» асфальт, оставляя на магистралях ямы и трещины. Каковы основные причины этого — нарушение технологии строительства дорог, их ненадлежащее содержание или недостаточное финансирование, об этом наш разговор с депутатом Государственной думы РФ от Иркутской области Сергеем Теном. В эксклюзивном интервью «SR-Парламент» он рассказал, какие шаги необходимо предпринять, чтобы решить дорожные проблемы в России.

Special Review: Сергей Юрьевич, прошедшая зима стала серьезным испытанием для дорожных служб. Что вы можете сказать о качестве содержания дорог в зимний период?

Сергей Тен: Мы недавно обсуждали этот вопрос на заседании секции экспертного совета по транспорту. Секцию проводили именно в тот день, когда на дорогах Западной Сибири был сильный снегопад. Тогда, помимо аварий, были ужасные происшествия, люди не могли выехать из снежных заторов и задыхались прямо в машинах — к сожалению, несколько человек погибло. Все эти случаи имели место на региональных дорогах. Это говорит о том, что федеральные трассы содержатся все-таки в лучшем состоянии, чем региональные — там и техники больше, и средств на содержание выделяется больше. Чтобы избежать подобных случаев в будущем, на наш взгляд, нужно менять подход к безопасности на дорогах, особенно в зимний период. При таких аномальных снегопадах, которые, как правило, бывают несколько раз за зиму, необходимо активней применять меры по перекрытию дорог. Это позволит эффективнее осуществлять снегоочистку сразу после завершения циклона и избежать жертв.

Также мы рассматривали вопросы технологии содержания дорог. Наиболее интересным из них является содержание дорог с малой интенсивностью движения с уплотненным снежным покровом. Этот вопрос обсуждался на встрече с представителями финской дорожной администрации — в наших странах схожие условия в холодное время года. Они рассказали о технологии содержания дорог зимой с использованием устойчивого снежного покрова. Ее суть заключается в том, что на трассе не полностью убирают снежный накат. За ним тоже идет уход — нельзя допустить, чтобы он рос до бесконечного уровня, кроме того, нужно принимать меры, чтобы поверхность обеспечивала необходимый коэффициент сцепления, однако чистить дорогу до асфальта не нужно. Применяя такую технологию, можно экономить порядка 40% средств, в сравнении с теми суммами, которые выделяются на зимнее содержание. С другой стороны, нужно повышать уровень культуры автомобилистов, стремиться к тому, что безопасность на дорогах — это не только обязанность государства в лице контролирующих и эксплуатационных служб, но и самих граждан — пользователей дорог.

S.R.: Весной состояние дорог в Иркутске резко ухудшается: асфальт проваливается, появляются ямы и трещины. С такой проблемой сталкиваются многие города России. Скажите, с чем это связано: с нарушением технологии строительства или с неправильным содержанием?

С.Т.: Думаю, 50 на 50. В Европе дороги — словно тетрадки в клеточку: как только там появляется трещинка, тут же приезжают эксплуатационники и обрабатывают поврежденные участки. Необходимо защищать дорожное полотно от попадания воды, которая для асфальта — главный враг. Какую картину мы наблюдаем весной в наших городах? Это отсутствие водоотвода (лужи), провалы, сетка трещин на поверхности покрытия. Причин подобных явлений в городах две: первая — нехватка средств на содержание, и вторая — нарушение технологий при выполнении работ по благоустройству. И со вторым администрация городов должна бороться созданием системы открытого общественного контроля, причем не для галочки, а для безусловного устранения всех нареканий.

S.R.: Ранее вы рассказывали, что для сохранения дорог в стране необходимо перейти на систему заключения контрактов между государством и дорожниками на весь период жизненного цикла дороги. Расскажите, в какой стадии сегодня находится этот проект?

С.Т.: Это очень интересная схема, согласно которой застройщик, выигравший госконтракт на строительство, должен заключать с заказчиком долгосрочный контракт на обслуживание и дальнейшее содержание участка автомобильной дороги на весь ее жизненный цикл, то есть на 25-30 лет. Сейчас же контракты со строителями заключаются на период строительства с гарантийными обязательствами, предусмотренными контрактом. Здесь есть несколько проблемных моментов, любой из которых влияет на продолжительность жизненного цикла объекта. Это некачественно выполненные работы по изысканию, проектированию, строительству и безответственная эксплуатация объекта. В результате мы имеем то, что имеем. Но с внедрением механизма контрактов жизненного цикла ситуация должна измениться в лучшую сторону. Работа по контрактам жизненного цикла дает преимущество в первую очередь государству. У подрядных организаций повышается ответственность за выполненную работу, так как любые недочеты в области изысканий, проектирования и строительства автоматически ложатся на их плечи. Как итог — значительные штрафные санкции.

Нужно понимать и то, что такая форма контракта не может быть массовой, она больше подходит для крупных проектов, участвовать в которых смогут только компании, имеющие высокую компетенцию и проверенную репутацию в отрасли. К подготовке таких объектов применяется особый подход: тщательно прогнозируются капитальные затраты на период строительства, а также эксплуатационная составляющая. Это позволяет спланировать риски и избежать дополнительных расходов в будущем. Проектный подход в этом случае становится основным для дорожной отрасли. Государство и подрядчик вместе решают, где и зачем строить, какой результат они увидят в итоге. Стандартный ответ «нет финансирования» в данном случае не проходит. Если есть понимание, что проект эффективен и окупится за определенный период, нужно брать заемные средства и строить.

Сейчас передовиком в применении подобных подходов является госкомапния «Автодор». У нас, в Сибири, и на Дальнем Востоке в настоящее время рассматривается возможность строительства моста через реку Лену на подъезде к Якутску. Для Иркутской области по этой схеме можно осуществить строительство в Братске моста через Братское водохранилище, который бы значительно разгрузил плотину. Как только схема будет «обкатана» в Якутске, мы начнем отрабатывать вопрос по мосту в Братске.

S.R.: Внедрение контрактов жизненного цикла поможет решить проблему ненадлежащего содержания дорог или необходимы еще какие-то меры?

С.Т.: Контракты жизненного цикла возможно вводить только на новые или реконструированные объекты. Действующие дороги также нуждаются в комплексном подходе к их сохранению. Президент в послании 12 декабря прошлого года озвучил, что задача отрасли — увеличить объем ввода новых автомобильных дорог и дорог после реконструкции существующей сети в два раза в течение 10 лет, с 2012 по 2022 год, в сравнении с предыдущим десятилетием (2002-2012 годы). Но на фоне грядущей массовой стройки нельзя забывать о сохранности магистралей. Грубо говоря, в этот период мы можем вложить в дорожную сеть триллионы рублей, но, если не провести определенные мероприятия по сохранению дорог, мы очень быстро потеряем новые объекты после постройки. Речь идет не только о вопросах, связанных с зимним или межсезонным содержанием, но и об обеспечении соответствующего весового контроля на дорогах. Сегодня действует ряд документов, где прописано, что максимально разрешенный вес транспортного средства, которое идет по федеральной автодороге, составляет 40 тонн. Это не говорит о том, что более тяжелому транспорту ездить вообще нельзя, но ему необходимо пройти некоторые процедуры — согласовать проезд по определенным дорогам, оплатить ущерб. Часто эти процедуры не выполняются.

S.R.: За счет каких еще источников можно получать средства на развитие дорожной сети?

С.Т.: Годовой совокупный дорожный фонд регионов и федерации составляет порядка 1 трлн рублей. По подсчетам, сегодня, для того чтобы выполнить задачу президента, не хватает еще 800 млрд руб. в год. То есть в идеале увеличить объем выделяемых средств нужно практически вдвое. Откуда можно взять эти средства? Я считаю, что, безусловно, важно посмотреть, какая у нас ситуация с акцизами на горюче-смазочные материалы, поскольку основной источник формирования дорожных фондов всех уровней — это именно акцизы. Мы не должны перекладывать на шею пользователей затраты на ремонт и строительство дорог. Поэтому необходимо найти паритет между нефтяными компаниями, дорожниками и автомобилистами.