Дорога сквозь три эпохи

33 тоннеля и 600 фриулианских мастеров

Порт Байкал — небольшой поселок у истока Ангары. Именно здесь, на 72 километре сегодня заканчивается или, наоборот, начинается рельсовый путь Кругобайкальской железной дороги (КБЖД). А еще в порту Байкал в красивом деревянном здании вокзала находится единственный музей КБЖД. Когда погружаешься в историю Кругобайкалки, сразу понимаешь, что судьба дороги могла быть другой. Равно как и маршрут, по которому ее планировалось проложить.

Первые изыскательские работы на этом участке Транссиба начались задолго до начала его строительства — еще в середине XIX века. К 1894 году, когда возведение Великого Сибирского пути было в самом разгаре, исследователи предложили несколько вариантов западного подхода Транссиба к Байкалу. Он мог пройти как по берегу озера, так и вдалеке от него — по долинам рек Иркут и Олха. Был даже вариант, по которому дорога делала большой крюк, следовала через Тункинский хребет, откуда выходила к Култуку. К 1900 году инженеры еще раз провели подробные изыскания и сошлись на варианте вдоль побережья. Несмотря на всю его сложность, экономические расчеты показали эффективность именно этого пути. Российской казне он должен был обойтись в 52,5 млн рублей.

К этому времени уже полным ходом шло строительство дороги на восточном берегу Байкала. Был разрешен вопрос и о том, как пройдет ветка дороги от Иркутска до Порта Байкал — по правому или левому берегу Ангары. Хотя более пологий правый берег как нельзя лучше подходил для строительства, предпочтение снова было отдано сложному по рельефу левому. Выбор был хоть и непрост, но очевиден: в случае, если бы дорогу пустили по правому, инженерам пришлось бы предусмотреть две переправы через Ангару — в Иркутске и у ее истока, в районе порта Байкал.

Сооружение самого сложного участка Кругобайкалки на участке от Слюдянки до Порта Байкал началось лишь весной 1902 году. Грандиозной стройкой этот отрезок пути стал еще до начала работ. Хотя бы потому, что 90-километровую железную дорогу нужно было построить за три года. Сроки были предельно сжаты, потому что от завершения работ на этом участке зависело, когда поезда пойдут по Транссибу через всю страну. При этом подходов по суше к побережью Байкала на всем протяжении пути не было, все грузы доставлялись по воде: летом — на баржах, зимой — по льду на лошадях. Рельеф местности, с крутыми и извилистыми берегами, был таков, что рабочим в буквальном смысле пришлось прорубать дорогу в горных склонах.

В архивах сохранилось немало фотографий, где видно, как шло строительство КБЖД. Рабочим, техникам, инженерам пришлось трудиться в совершенно дикой местности — без какого-либо жилья, необходимых производственных помещений и условий для заготовки леса и камня. Первоначальные планы рассыпались, как камни с прибрежных гор: если до начала строительных работ решено было построить 19 однопутных тоннелей общей длиной менее 4 километров, то уже через год после начала возведения КБЖД число тоннелей увеличилось до 33, а их протяженность достигла 6 километров. В конечном итоге тоннелей будет еще на 6 больше, причем самый протяженный из них, через мыс Половинный, будет иметь длину 777 метров.

Между тем строить дорогу приходилось практически вручную. Гигантскому объему работ Управление по сооружению Кругобайкальской железной дороги противопоставило армию людей и вагоны взрывчатых веществ. Изначально тут трудилось 9 тыс. рабочих, с началом Русско-японской войны, когда потребность в завершении КБЖД многократно возросла, их число увеличилось в полтора раза. Активно использовали иностранную рабочую силу — поляков, албанцев, а также итальянцев. Так, известно, для строительства тоннелей в Сибирь направили 600 фриулианцев — известных итальянских мастеров-строителей. В память о них на дороге до сих пор стоит красивая подпорная стенка «Итальянская». О том, кто еще работал на КБЖД, лучше всего рассказывают названия тоннелей, среди которых есть, например, тоннель «Каторжный» длиной более полукилометра.

Помимо строительства тоннелей, рабочим пришлось возвести десятки подпорных стенок, необходимых для защиты рельсового пути от осыпающихся с прибрежных гор камней, а также нередких в этой местности оползней. Параллельно на пути следования дороги появлялись поселения, развивалась инфраструктура.

Война на востоке страны заставляла царское правительство принимать нетривиальные решения. В период, когда был готов только первый участок КБЖД — от Иркутска до Порта Байкал, а потребность в сквозном движении поездов на восток была велика, решено было проложить рельсы прямо по льду озера. Помимо тяжелейших условий труда, при которых сооружали этот ледовый путь, он стал образцом высокой инженерной мысли. Так, например, при его строительстве были учтены подвижки байкальского льда, рельсы прокладывали с учетом возникающих становых трещин, а составы приводили в движение с помощью гужевой тяги. Опыт организации такой ледовой дороги показался властям успешным. В результате ее делали каждую зиму вплоть до ввода КБЖД в эксплуатацию.

Удивительно, но, несмотря на то что строительство дороги оказалось значительно сложнее, чем ожидалось, ввести ее все равно удалось в срок. В рабочем режиме поезда пошли по КБЖД еще осенью 1904 года, а уже через год, осенью 1905 года, дорога была официально принята в эксплуатацию. Но если сроки удалось соблюсти, то затраты на строительство оказались заметно выше. Неслучайно поэтому Кругобайкалка вошла в историю строительства Транссиба как «золотая пряжка стального пояса России».

Путь, которого нет

Тем удивительней следующий период в истории КБЖД. Возведенная с привлечением огромного количества финансовых и человеческих ресурсов дорога, казалось, не могла потерять своего стратегического значения для экономики страны. Однако в начале 40-х годов прошлого века группа инженеров изыскательской экспедиции, призванной определить объем работ по укреплению полотна, пришла к выводу, что дешевле достроить дорогу от Иркутска до Култука через перевал, нежели реконструировать Кругобайкалку. По иронии судьбы строительство альтернативной железнодорожной ветки к тому времени уже шло, причем маршрут ее почти совпадал с одним из первых вариантов прохождения КБЖД, предложенных еще в конце XIX века.

Окончательно былого значения КБЖД лишили два события. К середине 50-х годов была электрифицирована и запущена железнодорожная ветка Иркутск — Большой луг — Слюдянка. А в 1950 году началось строительство Иркутской ГЭС. Когда в 1956 году пришло время заполнять водохранилище, участок КБЖД от Иркутска до Порта Байкал решено было разобрать и затопить. Так «золотая пряжка» превратилась в тупиковый участок пути Транссиба.

Впрочем, сегодня на КБЖД по-прежнему нет нулевого километра. Отсчет расстояния идет от Иркутска — по несуществующему сегодня пути, поэтому Порт Байкал так и располагается на 72 километре дороги. Кроме того, в Порту Байкал все также работает железнодорожный вокзал, а вдоль КБЖД в небольших поселках на берегу Байкала продолжают жить люди.

Конечно, общий упадок КБЖД отразился на жизни вблизи дороги. Одно из старейших поселений здесь — станция и поселок Ангасолка, расположенная на берегу Байкала, к середине 60-х годов получила прибавку «старая». К тому времени ближе к железной дороге возникла «новая» Ангасолка, куда из «старой» со временем перекочевала большая часть жителей.

По мере уменьшения населения поезда по КБЖД стали ходить все реже и реже. Склоны приняли первозданный вид, а тоннели, мосты и каменные галереи словно вросли в прибрежный байкальский пейзаж, став неотъемлемой его частью.

Новая жизнь старой дороги

Сегодня можно относиться по-разному к тому, что в середине прошлого века дорога вдруг потеряла свое значение. С одной стороны, история КБЖД — это еще одна яркая иллюстрация того, что происходит с местностью, оказавшейся вне индустриального развития страны. С другой, именно благодаря тому, что дорога оказалась не у дел, сохранили свой первоначальный вид уникальные тоннели и каменные галереи КБЖД. Они не только были построены по нетиповым проектам, но и из-за отсутствия активной эксплуатации не были перестроены в последующие годы. Благодаря этому сегодня можно увидеть, каким был первоначальный замысел архитекторов и инженеров начала XX века.

В 2005 году в Старой Ангасолке открылся дом-музей Николая Рериха. По словам историков, маршрут Центрально-Азиатской экспедиции семьи Рерихов в 1926 году прошел через Ангасолку, что в дальнейшем и послужило поводом построить здесь культурно-выставочный центр, посвященный жизни и творчеству художника. Три года назад музей полностью сгорел. Сейчас неравнодушные к судьбе проекта люди занимаются его восстановлением.

Кроме того, с каждым годом растет количество туристов, стремящихся увидеть тоннели и мосты старой железной дороги вдоль побережья Байкала. В прошлом году этот уникальный памятник истории, архитектуры и инженерного искусства только на экскурсионных поездах посетили 190 тыс. туристов. Параллельно по берегу Байкала в районе КБЖД растет количество баз отдыха. А сами туристы все чаще говорят, что КБЖД — отличная альтернатива коротким, приятным и познавательным путешествиям по Байкалу. Тут нет шумных толп туристов, как в Листвянке, и царит атмосфера камерности и былого величия российской истории.

Мария Панарина