Дорога первой категории
Снегопад хоть и не парализовал движение в городе, но значительно осложнил его. Фото Евгения Козырева
По итогам ремонтных работ полосы движения стали нормативной ширины, расширены разворотные кольца. Кстати, в районе поселка Западный появились два светофора — теперь пешеходам не придется перебегать магистраль по «зебре» с риском для жизни. Специалисты компании «Труд» модернизировали систему освещения: добавили световые опоры, заменили светильники на более современные и экономичные — с фотоэлементами, чтобы фонари автоматически зажигались в темное время суток.
«Участок относится к первой категории со всеми вытекающими из этого требованиями: не менее двух полос движения в одном направлении, плюс полосы разгона и перестроения, полное разделение потоков, в данном случае барьерное ограждение. Серьезный объект — в восточном регионе такие федеральные трассы редкость, — прокомментировал генеральный директор ЗАО «Труд» Сергей Тен. — Первая категория распространена в центральной части, где более плотный трафик. Там мы с такими параметрами строили тридцатикилометровый участок дороги М-4 «Дон».
Так называемый старый Московский тракт выполняет основные связующие функции между Иркутском и Ангарском. Поэтому на этой трассе очень плотный транспортный поток. Тем не менее работы выполнялись без остановки движения. Полосы закрывали попеременно, автомобили пускали по одной, пока вторую приводили в порядок.
Помимо асфальтобетонного покрытия типа А, на километровом участке трассы в качестве эксперимента дорожники уложили щебеночно-мастичный асфальтобетон (ЩМА). Для Иркутской области эта технология в новинку: несмотря на то, что в западной части России она применяется широко, в нашем регионе ее использовали впервые.
ЩМА по сравнению с обычным асфальтом отличается большей износостойкостью, в результате чего срок эксплуатации дорожного полотна увеличивается как минимум в полтора раза. Эти свойства у щебеночно-мастичного асфальтобетона проявляются благодаря повышенному содержанию щебня (в асфальтобетоне типа А оно едва ли достигает 60%, в то время как в ЩМА доходит до 80%). За счет этого после затвердевания битума крупный щебень образует жесткий каркас, который и принимает на себя основную часть нагрузки от проходящего транспорта. В результате перепады температур меньше влияют на дорожное покрытие, и оно не деформируется. Кроме того, поверхность ЩМА более шероховатая, чем у асфальтобетона, что способствует поглощению шума.
По словам главного технолога ЗАО «Труд» Сергея Шабурова, у щебеночно-мастичного асфальтобетона есть лишь один минус: его стоимость несколько превышает стоимость обычного асфальта. Но за счет своей прочности и долговечности он себя окупает. «Укладка ЩМА на километре объездной Ново-Ленино — это эксперимент, согласованный с заказчиком. Я думаю, результат нашего опыта будет виден максимум через год, возможно, даже раньше. Уверен, эта технология достойна того, чтобы применять ее в Иркутской области и в Сибири для улучшения качества наших дорог», — прокомментировал Сергей Тен.
