Билет в тоннель оказался дорог

„Ъ“ ознакомился с ТЭО нового Северомуйского тоннеля, представленным 15 ноября Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ). ИЭРТ работал по августовскому техзаданию ОАО РЖД и анализировал два варианта пропуска перспективного грузопотока на восток: по БАМу (Тайшет — Таксимо — Тында — Комсомольск) и по Транссибу (Тайшет — Бамовская — Волочаевская) с учетом увеличения пропускной способности БАМа за счет строительства нового Северомуйского тоннеля и без него. В ОАО РЖД отказались от комментариев.

Тоннель, строившийся 23 года, — одно из основных узких мест на БАМе. Его пропускная способность — 16 пар поездов в сутки, или 16 млн т. Учитывая перспективы роста грузопотока на восток в августе был поднят вопрос строительства нового Северомуйского тоннеля, которое может занять не менее 10 лет. ТЭО сформировано из расчета пропуска дополнительных 34 пар поездов в сутки. ИЭРТ подсчитал, что инвестиции в пропуск этого груза по участку БАМа Тайшет — Комсомольск составят 950,2 млрд руб., по Транссибу — 1103,1 млрд руб. Наиболее целесообразным сочтен вариант пропуска по БАМу со строительством нового Северомуйского тоннеля. Однако ученые оговариваются, что приведенные показатели реализуемы только при очень плотном движении — с интервалом попутного следования поездов не более 10 мин.

Согласно оценке ИЭРТ, стоимость строительства самого тоннеля по укрупненным показателям составляет 190 млрд руб. без НДС. С учетом дефляторов и индексов цен производителей до 2024 года прогнозная стоимость оценивается в 260,79 млрд руб. Эта стоимость гораздо выше 100 млрд руб. — той цифры, которую называли источники „Ъ“ летом (см. „Ъ“ от 30 августа). В то же время это единственный крупный проект на БАМе, где может появиться частный инвестор. В конце августа «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова уведомил ОАО РЖД о том, что готов участвовать в проекте (см. „Ъ“ от 27 сентября). Монополия затем предложила изменить нормативную базу так, чтобы можно было за плату резервировать для грузоотправителя пропускную способность узких мест. В отрасли оценили идею неоднозначно (см. „Ъ“ от 12 октября). В ФАС „Ъ“ сообщили, что прорабатывают идею установления договорных инвестиционных тарифов в целях привлечения частных инвесторов, заинтересованных в развитии железнодорожной инфраструктуры. Представитель Дмитрия Босова отказался от комментариев. Источник „Ъ“, знакомый с ситуацией, говорит, что «Сибантрацит» по-прежнему заинтересован в проекте.

Источник „Ъ“ в отрасли замечает, что узкие места на БАМе есть и до, и после тоннеля, поэтому инвестиция в расширение на условиях приоритетного пропуска выглядит странно, ведь нужно вкладывать в расшивку других проблем. Собеседник „Ъ“ резко против этой идеи и замечает, что в протоколе совещания у Дмитрия Медведева в Бекасово 29 октября прописана «необходимость безусловного соблюдения в ходе осуществления своей деятельности принципов публичности заключаемых договоров перевозок» (см. „Ъ“ от 30 октября и 7 ноября). Он полагает, что это строительство следует финансировать за счет кредитов, изучив и альтернативные варианты расширения движения.

Стоимость, сроки и сложность строительства нового тоннеля почти исключают возможность привлечения частного капитала, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. «Экономическая эффективность проекта выглядит неоднозначно, — отмечает он.— Есть значительный потенциал повышения пропускной способности действующего тоннеля за счет реконструкции транспортно-дренажной штольни, верхнего строения пути, а также систем вентиляции, что позволит повысить максимально допустимые скорости, отказаться от климатических ворот и организовать движение с одновременным нахождением нескольких поездов в тоннеле». Михаил Бурмистров отмечает, что после реализации проекта БАМ-2 целый ряд участков западного БАМа останутся однопутными (например, БП 813 км — Таковка, Умбелла — Калакачан — Суринья, Нижнеангарск — Холодный — БП 1116 км) или частично однопутными и целесообразно расширить их, прежде чем принимать решение по тоннелю.