БАМ: «Почувствовать необъятное объятным»

1974 год. Постановление от 8 июля «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» дало старт не просто строительным работам. На ближайшие десять лет БАМ стал не просто местом притяжения молодежи со всего Советского Союза, БАМ стал образом жизни: свободной, единой, создающей.

Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать проект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире.

Путевка в счастливую жизнь

БАМ притягивал, БАМ манил. Поехать на стройку века рвались очень многие, тогда это казалось путевкой в счастливую жизнь. Там словно было сконцентрировано все лучшее от Советского Союза — концерты самых любимых звезд эстрады, активная молодежь со всех республик, достойная зарплата, изобилие продуктов и одежды, даже всеми любимых джинсов, но самое главное — общий настрой, объединяющий, настраивающий на великое будущее. Вдохновленные глобальным строительством бамовцы закрывали глаза на все сложности: суровые бытовые условия, перебои с электричеством, тяжкий ручной труд.

Несмотря на то что первая молодежь ездила на БАМ прежде всего не за рублем, а за романтикой и опытом, зарабатывали люди там вполне сносно. Как рассказывает Алексей Бобров, 20 лет проживший в поселке Магистральный, он получал за свою работу около 200-220 рублей в месяц. Для сравнения, в Иркутске инженер мог бы рассчитывать только на 130-150 рублей.

«Если на БАМ приезжали супруги, то они могли спокойно за три года накопить на автомобиль. У нас с женой имелись целых две машины — «Запорожец» и «Жигули», а также мотоцикл «Урал». Правда, ездить особо было негде — обычно перемещались в радиусе 5-6 км. Я часто выбирался на Золотой карьер, собирал там кедровые шишки и бруснику, — рассказывает бамовец Алексей Бобров. — Пригнать из Иркутска в Магистральный машину было целым делом — проехать самому нереально, дорог ведь тогда не было. Ставили автомобили в кузов «Магирусов». Да, для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов марки Magirus. Шоферы этих громадин неохотно брали наши легковушки, у них были свои грузы. Договариваться приходилось довольно долго».

В целом бытовые условия на БАМе были вполне приемлемыми. Только первое лето в 74-м бамовские первопроходцы жили в палатках; к осени же, когда стали приезжать их жены с детьми, они уже построили первые дома. В каждом поселке имелась своя школа (в ней в основном учились первоклашки-второклашки), детский сад и клуб. Последнее заведение было местом скопления всех бамовцев в свободное от работы время. Несмотря на то что люди жили в тайге вдалеке от дома, они не чувствовали себя оторванными от жизни. Наоборот, казалось, жизнь там бурлила еще сильнее, чем в городе.

Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в декабре 2003 года.

Самым долгожданным событием в поселках, строящих Байкало-Амурскую магистраль, был приезд звезд первой величины. Надежда Бабкина, Иосиф Кобзон, Лев Лещенко, Владимир Винокур и другие самые любимые эстрадные певцы регулярно выступали перед бамовцами.

«Один раз, после того как закончился концерт, Лев Валерьянович стал готовиться к отъезду. Планировал побриться, но как раз выключили свет. Тогда мы затопили печку, вскипятили чайник. Отнести тазик с водой отправили семилетнего сына нашего сотрудника. Певец очень легко воспринял это неудобство и даже оставил мальчишке автограф, — вспоминает заведующий сектором ударных комсомольских строек Областного комитета ВЛКСМ Василий Швайкин. — А вообще, мы нередко оставались без света и в праздничные дни. Один раз на Новый год к нам не привезли топливо — у бензовозов шланги перемерзли. Помню, тогда мороз был очень суровый. Но праздник прошел в особой атмосфере — зажженные свечи и бенгальские огни на фоне сверкающего снега смотрелись живописно».

Одна бамовская семья

Так как на БАМ в основном приезжала молодежь, здесь нередко решались судьбы — люди знакомились, женились, рожали детей, устраивались в своем маленьком социуме. Среди рабочих было даже популярно выражение: «Мы одна бамовская семья». Чтобы пояснить, насколько тесная связь была между бамовцами, первый секретарь Усть-Кутского ГК ВЛКСМ, герой соцтруда Иван Панчуков рассказывает историю: «Одна девушка, приехавшая на БАМ, узнала, что беременна от своего жениха, оставшегося в Иркутске. Уволилась, отправилась в декретный отпуск к себе домой. Родители и отец будущего ребенка встретили ее упреками. И эта девушка, недолго думая, села на самолет и прилетела обратно в наш поселок Звездный. Ее зачислили в бригаду, устроили в общежитие, а когда родился сын, то дали отдельную комнату. Всей нашей веселой компанией встречали из роддома, даже скинулись и подарили ей «Волгу».

Строительство БАМа было делом всесоюзным и интернациональным. Жители Ставропольского и Краснодарского краев строили станцию Лена; поселок Ния был спроектирован и построен строителями из Грузинской ССР; Улькан — комсомольскими отрядами из Украины и Азербайджана. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы. Но, как вспоминают БАМовцы, люди разных народностей, которые нередко переезжали с места на место, жили дружно, нигде не встречались конфликты на национальной почве.

«За все свое пребывание на БАМе я могу вспомнить только одну ссору. Была у нас очень красивая девушка, и влюбились в нее одновременно чеченец и дагестанец. Юноши с горячей кровью погонялись друг за другом, но быстро успокоились. На Кунерме были представители 65 народностей, и все люди относились друг к другу по-доброму и с уважением», — говорит Василий Швайкин.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.

Даже спустя 40 лет люди, участвовавшие в строительстве БАМа, очень бурно вспоминают о тех годах. Сейчас, в эпоху развития информационных технологий, молодым уже сложно представить, как их ровесники почти полвека назад отправлялись в глухую тайгу, где не было никакой связи с внешним миром, растили в этих условиях детей и при этом ощущали, что живут полноценной насыщенной жизнью. Одного из бамовцев на встрече с молодежью школьница спросила: «Как вы думаете, а мы смогли бы так?» Он ей ответил: «Просто нам дали возможность развернуться, почувствовать необъятное объятным. Был бы такой масштаб у нынешнего поколения, думаю, тоже бы справились».

Вторая жизнь Байкало-Амурской магистрали

Удивительное дело — страна шла к строительству второго Транссиба не одно десятилетие: гражданская война, Вторая мировая на многие годы прерывали процесс воплощения проекта в реальность, но сам факт необходимости дублирующей Транссиб дороги не ставился под сомнение никогда. Даже 90-е годы, когда БАМ впервые стали называть «дорогой в никуда», упрекая чиновников в бездарно потраченных деньгах, закончились. И сегодня, спустя 40 лет с момента начала строительства магистрали, 30 лет его завершения и 25 лет ввода в эксплуатацию — страна вернулась к пониманию роли Байкало-Амурской магистрали. ОАО «РЖД» реализует проект «Восточного полигона», предполагающий масштабную модернизацию Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. Президент страны ставит планку резкого увеличения объемов перевозимых грузов по северному железнодорожному пути. «Тот, кто по-прежнему считает, что БАМ — это «дорога в никуда», глубоко заблуждается, — заявил не так давно президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. — БАМ — это колоссальная возможность возрождения огромного богатейшего края, это новые точки экономического роста».

Об особой важности проекта свидетельствуют и готовность правительства РФ вкладываться в реализацию инфраструктурного мегапроекта. Объем государственной поддержки заявлен в размере 260 млрд рублей. Общая же стоимость проекта оценивается ОАО «РЖД» в 560 млрд рублей, из которых большую часть — 300 млрд рублей — госмонополия планирует инвестировать из собственных источников.

«Согласно прогнозам специалистов Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ — головная организация ОАО «РЖД» по проведению научных исследований и разработок в области экономики и стратегического развития транспорта), к 2017 году объем принимаемых грузов резко увеличится. Этому будет способствовать прежде всего реализация крупных инвестиционных проектов, связанных с разработкой месторождений в зоне БАМа, а также увеличение объемов погрузки рядом промышленных компаний, таких как «Востсибуголь», Коршуновский ГОК, предприятий лесоперерабатывающего комплекса, строящегося Тайшетского алюминиевого завода и нового целлюлозного завода в Братске. Все это требует должного развития инфраструктуры», — объясняет необходимость модернизации магистрали и заместитель начальника ВСЖД по корпоративному управлению и работе с органами власти Александр Парщиков.

Колоссальной модернизации, по его словам, в рамках комплексной реконструкции участков Транссиба и БАМ подвергается станция Тайшет, в районе которой сейчас складывается крупный промышленный узел из предприятий цветной металлургии и лесоперерабатывающего комплекса. Особого внимания требует и развитие пропускной способности БАМа. «За последние десять лет только на реконструкцию станций и строительство вторых путей северного хода дороги было выделено более 5,5 млрд руб.», — подчеркивает Александр Парщиков.

В рамках решения государства о выделении средств на модернизацию железных дорог России была подготовлена Программа первоочередных мер по развитию инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. В границах ВСЖД до 2017 года предусмотрен ввод в эксплуатацию 30 двухпутных перегонов на однопутном участке БАМа, а также строительство 11 разъездов и 5 блок-постов. Предусмотренные вышеназванной программой мероприятия по северному ходу позволят в два раза увеличить пропускную способность участка.

При этом на ВСЖД понимают: без решения демографической проблемы все планы по модернизации магистрали могут так и остаться нереализованными. К 2017 году на БАМе планируется более 400 новых рабочих мест и около 650 новых штатных рабочих единиц. Для привлечения и закрепления трудовых ресурсов на модернизируемом участке Тайшет — Новая Чара до 2016 года планируется строительство девяти 27 квартирных жилых домов на семи станциях (Новая Чара, Таксимо, Северобайкальск, Лена, Коршуниха, Вихоревка, Тайшет). Сейчас в регионе БАМа функционирует 11 негосударственных образовательных учреждений ОАО «РЖД», которые посещают более 2100 ребятишек. Все имеющиеся образовательные учреждения в той или иной степени требуют ремонта. По мнению Александра Парщикова, «решение этих и других вопросов социальной направленности требует тесного взаимодействия с субъектами федерации. Только развитие социальной сферы даст возможность закрепить кадры в северных районах».

Завершить реконструкцию БАМа и Транссиба планируется в 2017 году. Не исключено, что положительный эффект для российской экономики от реализации этого проекта будет ощущаться десятилетиями.

В контексте

ДОРОГА ДЛИНОЮ В 100 ЛЕТ

Уже 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала.
13 апреля 1932 года СНК СССР принято постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому развернулись проектно-изыскательские работы и началось строительство.
В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года были выделены средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) — 680 км, линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит — 397 км.
Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объеме пускового комплекса.